C’est l’heure d’appareiller : vous quittez le port vers 9 heures, avec quatre personnes à bord, une glacière, le matériel de pêche (ou de baignade) et l’envie de rejoindre une crique située à une quinzaine de milles. Une petite heure de navigation, quelques heures au mouillage, puis le retour en fin d’après-midi. Rien de bien extraordinaire pour un plaisancier habitué aux sorties à la journée. Avec un bateau thermique, la question du carburant ne se pose pratiquement pas, à condition d’avoir vérifié le niveau du réservoir avant d’appareiller. Avec un bateau électrique, c’est une autre histoire…
Car si les progrès réalisés ces dernières années sont indéniables, la propulsion électrique impose encore de réfléchir différemment à son programme. Non pas que les bateaux électriques soient incapables de parcourir plusieurs dizaines de milles. Certains modèles récents affichent même des performances remarquables. Mais leur autonomie dépend énormément de la vitesse choisie. Et c’est précisément là que se trouve toute la différence avec un bateau thermique. Le marché a considérablement évolué et les petites embarcations limitées à quelques nœuds côtoient désormais des unités capables de déjauger et de dépasser les 30 nœuds. Les batteries ont gagné en capacité, les moteurs en rendement et les carènes sont de plus en plus souvent conçues pour optimiser leur consommation. Pourtant, une réalité physique demeure : plus on souhaite naviguer vite, plus l’énergie nécessaire augmente. Et avec un bateau électrique, cette augmentation se traduit immédiatement par une diminution parfois spectaculaire de l’autonomie.
À 5 nœuds, tout va bien. À 20 nœuds, les choses se compliquent…
Pour comprendre ce phénomène, il faut revenir à quelques notions simples. La capacité d’une batterie s’exprime en kilowattheures (kWh), tandis que la puissance absorbée par le moteur se mesure en kilowatts (kW). Une batterie disposant de 60 kWh utilisables pourra théoriquement alimenter un moteur consommant 10 kW pendant six heures. Mais si la puissance demandée grimpe à 40 kW, cette même batterie sera épuisée en une heure et demie !
Sur l’eau, le phénomène est particulièrement sensible en raison de la résistance de la coque. Sur un bateau à déplacement, la puissance nécessaire augmente fortement avec la vitesse, notamment lorsqu’on approche de la vitesse limite liée à la longueur de flottaison. Sur une coque planante, le déjaugeage modifie la courbe de consommation, mais les vitesses élevées restent particulièrement gourmandes. Prenons un bateau électrique de 7 à 8 mètres, disposant de 60 kWh utilisables. À 5 nœuds, avec une puissance absorbée de 5 kW, son autonomie théorique atteint douze heures, soit 60 milles. À 10 nœuds, si la consommation passe à 20 kW, elle tombe à trois heures, soit 30 milles. Et à 20 nœuds, avec une puissance absorbée de 60 kW, elle n’est plus que d’une heure, soit 20 milles.
Ces chiffres constituent une simulation énergétique destinée à illustrer le phénomène, mais ils montrent pourquoi une autonomie commerciale de plusieurs dizaines de milles peut fondre dès que l’on pousse la manette des gaz… Revenons à notre sortie : le programme prévoit 15 milles à l’aller, autant au retour, soit 30 milles. À 20 nœuds, notre bateau de référence aurait besoin d’environ 90 kWh. Impossible avec une batterie de 60 kWh ! À 10 nœuds, les 30 milles représenteraient environ 60 kWh. C’est théoriquement envisageable, mais sans conserver la moindre réserve de sécurité. Une pratique évidemment à proscrire. À 5 nœuds, en revanche, le même parcours demanderait environ 30 kWh, soit la moitié de l’énergie embarquée. La sortie devient parfaitement réalisable sur le plan énergétique, mais les six heures nécessaires pour parcourir les 30 milles changent considérablement le programme de la journée… Voilà toute l’ambiguïté de l’électrique. Son autonomie peut être excellente à vitesse réduite, mais devenir insuffisante dès que l’on souhaite retrouver les performances habituelles d’un petit bateau à moteur thermique.
La mer, le vent et le poids de l’équipage changent la donne
Les performances annoncées par les constructeurs sont généralement obtenues dans des conditions définies, qui ne correspondent pas nécessairement à votre navigation habituelle. Quatre adultes, leurs affaires, une glacière et le matériel de baignade peuvent facilement représenter 300 à 400 kg supplémentaires. Ajoutez une mer courte, un vent contraire et une carène légèrement sale : la consommation peut augmenter sensiblement. Il faut également prendre en compte l’état de la batterie, sa température et les limites fixées par son système de gestion. Sans oublier les consommateurs électriques du bord, même si leur incidence reste généralement secondaire face à la propulsion rapide.
Pour préparer une sortie, il est prudent de conserver une réserve énergétique d’au moins 20 à 30 %, à adapter au bateau, à la météo et aux solutions de repli disponibles. Une batterie de 60 kWh ne doit donc pas être considérée comme une réserve intégralement disponible pour le trajet programmé. Autre particularité : contrairement à un bateau thermique, dont le réservoir peut être ravitaillé relativement facilement, l’électrique impose parfois de renoncer à une destination si aucune recharge adaptée n’est accessible. Le rayon d’action devient donc un véritable critère de préparation de navigation.
Des bateaux électriques désormais capables de vraies performances
Heureusement, tous les bateaux électriques ne se ressemblent pas. Certains privilégient une coque traditionnelle, une motorisation puissante et un parc de batteries conséquent. D’autres misent sur des carènes particulièrement fines, conçues pour limiter la résistance à l’avancement. Enfin, une nouvelle génération utilise des foils, ces appendices immergés qui soulèvent progressivement la coque au-dessus de l’eau et réduisent considérablement la traînée. Les différences d’autonomie sont spectaculaires. Un day-cruiser électrique de 8 mètres, équipé de 126 kWh de batteries, revendique ainsi jusqu’à 100 milles à 5 nœuds, mais seulement 32 milles à sa vitesse de croisière de 20 nœuds. Avec une réserve de sécurité de 25 %, la distance planifiable tombe à 24 milles. Notre sortie de 30 milles aller-retour devient donc problématique sans ralentir ou recharger en cours de route.
Certains bateaux à foils annoncent, pour leur part, plus de 50 milles d’autonomie à une vitesse supérieure à 20 nœuds, avec une batterie pourtant moins importante. Une performance particulièrement intéressante, obtenue grâce à la réduction de la surface de coque en contact avec l’eau. Mais cette technologie possède aussi ses contraintes. Le prix d’achat est élevé, les systèmes sont plus complexes et la navigation demande une attention particulière dans les zones peu profondes. Un bateau à foils ne correspond donc pas nécessairement aux besoins de celui qui souhaite s’échouer sur une plage ou fréquenter des criques peu profondes.
Sur le marché, les prix reflètent ces différences technologiques. Pour une petite embarcation électrique destinée à la promenade, il faut généralement envisager plusieurs dizaines de milliers d’euros. Les day-cruisers rapides dépassent fréquemment les 100 000 euros, tandis que certaines unités haut de gamme de 8 mètres franchissent les 200 000 euros. À titre d'exemple, un day-cruiser électrique de 8 mètres, capable de 30 nœuds et doté de 126 kWh de batteries, est affiché à partir de 249 000 euros. Le prix d’achat constitue donc encore un obstacle majeur.
Recharge : une nuit au port ou une heure d’escale ?
C’est l’autre grande question. Avec une prise classique de 230 volts et 16 ampères, la puissance théorique disponible atteint environ 3,7 kW. Pour recharger une batterie de 60 kWh, il faut plus de seize heures dans des conditions idéales, et davantage en tenant compte des pertes. Sur une prise limitée à 10 ampères, l’opération peut dépasser une journée. Le triphasé permet d’accélérer considérablement la recharge. Avec un chargeur de 11 kW, notre batterie de 60 kWh demande théoriquement cinq heures et demie. À 22 kW, cette durée descend autour de trois heures, hors pertes et ralentissement en fin de charge. Les bornes rapides changent la donne. Certains bateaux acceptent désormais 80 kW de puissance de recharge, voire davantage. Dans ces conditions, passer de 20 à 80 % de batterie peut théoriquement prendre moins d’une heure, sous réserve que la batterie accepte durablement la puissance nécessaire.
Attention toutefois à une confusion fréquente : une alimentation triphasée ne garantit absolument pas une recharge en cinquante minutes. Pour récupérer 36 kWh en cinquante minutes, il faut déjà une puissance moyenne d’environ 43 kW effectivement délivrée à la batterie. Une installation triphasée classique de 11 ou 22 kW ne suffit pas. Reste un dernier détail : trouver une borne suffisamment puissante, compatible avec le bateau et disponible au moment voulu…
Les ports français sont-ils prêts ?
Sur ce point, la situation reste contrastée. Les ports de plaisance disposent depuis longtemps de bornes électriques destinées à alimenter les équipements des bateaux à quai. Mais alimenter les batteries de propulsion d’une unité électrique demande des quantités d’énergie et parfois des puissances très supérieures. Depuis le 1er janvier 2022, la réglementation française impose aux ports de plaisance de plus de 100 places de réserver aux navires électriques au moins 1 % des postes à quai bénéficiant d’une disposition privative d’un an. Une disposition encourageante, mais qui ne garantit pas la présence de bornes de recharge rapide.
Il faut donc se méfier des chiffres évoquant plusieurs centaines de ports équipés. Une borne de ponton classique peut convenir à une recharge nocturne, mais elle ne permettra pas de récupérer suffisamment d’énergie en une heure pour repartir naviguer à 20 nœuds. Quant au réseau de recharge rapide spécifiquement adapté aux bateaux, il reste encore limité et inégalement réparti sur le littoral. Avant d’acheter un bateau électrique, mieux vaut donc interroger sa capitainerie sur la puissance réellement disponible, le type de branchement autorisé et les conditions de facturation. C’est un point aussi important que l’autonomie annoncée par le constructeur.
Le coût d’utilisation : l’électrique prend sa revanche
Si l’autonomie reste sa principale faiblesse, le coût d’utilisation constitue incontestablement l’un des meilleurs arguments du bateau électrique. Prenons un bateau thermique consommant 20 litres d’essence par heure. Avec un carburant facturé 2 euros le litre, chaque heure de navigation coûte 40 euros. Sur une saison de 80 heures, le budget atteint 3 200 euros (beaucoup plus au prix actuels). Pour un bateau électrique consommant en moyenne 15 kWh par heure, avec une électricité facturée 0,25 euro le kWh, la dépense tombe à 300 euros pour la saison, hors pertes de recharge. En intégrant 10 % de pertes, elle reste proche de 330 euros. L’économie annuelle approche donc 2 900 euros. Sur cinq ans, elle représente plus de 14 000 euros !
L’entretien joue également en faveur de l’électrique. Plus de vidanges moteur, de filtres à carburant ou de système d’injection à entretenir. En revanche, les transmissions, les circuits de refroidissement et les équipements électriques demandent toujours une surveillance. Quant aux batteries, leur vieillissement et leur éventuel remplacement représentent un risque financier qu’il serait imprudent de négliger.
Sur cinq ans, l’économie compense-t-elle le prix d’achat ?
C’est ici que le calcul devient intéressant. Imaginons deux bateaux de dimensions et de programmes comparables, l’un thermique acheté 65 000 euros, l’autre électrique facturé 110 000 euros. L’écart initial atteint 45 000 euros. En reprenant notre hypothèse de 80 heures de navigation annuelles, le thermique dépensera 16 000 euros de carburant sur cinq ans, contre environ 1 650 euros d’électricité pour son concurrent. Ajoutons 3 500 euros d’entretien moteur au premier et 1 000 euros au second.
Le coût cumulé de l’achat, de l’énergie et de l’entretien atteint alors 84 500 euros pour le thermique, contre 112 650 euros pour l’électrique. Malgré les économies réalisées, ce dernier reste donc environ 28 000 euros plus cher sur cinq ans… Pour un plaisancier naviguant seulement quelques dizaines d’heures par an, le bateau électrique reste généralement difficile à rentabiliser sur cinq ans.
La situation évolue avec une utilisation intensive. À 150 ou 200 heures de navigation annuelles, les économies d’énergie peuvent devenir considérables. Encore faut-il comparer des bateaux offrant des performances et des capacités réellement similaires.
Le poids des batteries, l’autre limite
Pourquoi ne pas simplement installer deux fois plus de batteries pour doubler l’autonomie ? Parce qu’une batterie possède un poids, un volume et un coût loin d’être négligeables. Sur une petite unité, plusieurs centaines de kilos supplémentaires peuvent modifier profondément le comportement du bateau. Il faut renforcer certaines structures, adapter la répartition des masses et parfois revoir complètement la carène. Sans oublier que transporter davantage de batteries nécessite aussi davantage d’énergie. Cette contrainte explique pourquoi les bateaux électriques les plus performants sont généralement conçus autour de leur propulsion, et non issus d’une simple transformation d’un modèle thermique. Elle explique également l’intérêt des carènes particulièrement efficientes et des foils. Plutôt que d’embarquer toujours davantage d’énergie, mieux vaut chercher à en consommer moins.
Alors, faut-il passer à l’électrique ?
Tout dépend finalement de votre manière de naviguer. Si vous possédez un bateau destiné aux promenades tranquilles, à la pêche côtière à faible vitesse ou aux sorties dans une zone bien délimitée, la propulsion électrique possède déjà de solides arguments. Son silence, son agrément et ses faibles dépenses énergétiques peuvent largement compenser les contraintes de recharge.
Pour un propriétaire qui utilise son bateau plusieurs fois par semaine, toujours depuis le même port, l’équation devient particulièrement intéressante. Il peut organiser ses recharges, connaître précisément ses consommations et profiter pleinement des économies d’entretien.
En revanche, si vous aimez partir à l’improviste, parcourir 50 milles dans la journée à 20 nœuds, changer de destination selon les envies de l’équipage ou entreprendre de longues navigations côtières, le thermique conserve aujourd’hui un avantage important. Il offre davantage de souplesse, une autonomie généralement supérieure et un ravitaillement beaucoup plus rapide.
Le bateau électrique n’est donc ni une révolution capable de remplacer immédiatement toutes les motorisations thermiques, ni une technologie réservée aux seules démonstrations de salon. Il constitue déjà une excellente solution pour certains programmes de navigation, mais reste contraignant pour d’autres…
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