Pavillon et réglementation
Arborer le pavillon du pays d'immatriculation du bateau est le premier signal maritime et le plus visible pour déterminer de la nationalité du navire. C'est un usage maritime universel.
Le terme pavillon a deux sens :
- le premier matériel, il s'agit du drapeau du pays porté à l'arrière du navire ;
- le second juridique, il désigne la nationalité de rattachement du bateau, celui où il est immatriculé et dont il relève notamment en haute mer.
C'est une grande particularité du droit maritime ou le statut juridique est défini, en principe, par la nationalité du bien lui-même, et non par la nationalité de son propriétaire. Le droit de rattachement est ainsi celui du navire et non de l’équipage.
Quelle est la règlementation du pavillon ?
Sur un plan règlementaire, il convient de se référer à la Convention de Genève du 29 avril 1958 de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement de 1986 à la Convention internationale sur le droit de la mer dite convention de "Montégo Bay" de 1982 :
Article 91 - Nationalité des navires
« 1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire.
2. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet. »
Article 92 - Condition juridique des navires
« 1. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.
2. Un navire qui navigue sous les pavillons de plusieurs États, dont il fait usage à sa convenance, ne peut se prévaloir, vis-à-vis de tout État tiers, d'aucune de ces nationalités et peut être assimilé à un navire sans nationalité. »
A la lecture de ces articles, on comprend toute l'importance d'arborer le pavillon à la poupe de son bateau. L'absence de pavillon fait considérer le bateau comme sans nationalité. Les conséquences en sont importantes notamment l'impossibilité pour le plaisancier de se prévaloir de la qualité de justiciable de l’État dont bat pavillon son navire. Certes, les documents de bord et administratifs relatifs à l'identification du navire peuvent pallier cette carence, mais le pavillon est le seul signe visuel de la nationalité du navire.
Chaque pavillon du bord a sa place et sa fonction. La courtoisie qui est de règle en mer répond à une étiquette maritime qui régit l'utilisation de chacun d'entre eux. Le pavillon maritime est souvent différent du drapeau de l’État (hissé à terre), soit dans ses motifs mêmes, soit dans ses dimensions globales, soit dans la dimension de ses différentes couleurs.
Les termes qui lui sont appliqués sont également spécifiques au langage marin : étant rectangulaire, son grand côté, sur la longueur, est appelé « battant » et le petit côté « guindant ». Le rapport longueur/largeur de ce rectangle doit donner un battant égal à un guindant et demi.
Le pavillon national
Le port du pavillon en droit français est régit notamment par l'article 217 Code des douanes (historiquement décret du 19 août 1929 portant réglementation de la police du pavillon des navires de commerce, de pêche et de plaisance).
Article 217 du Code des douanes :
« La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s'y attachent. Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation. »
Le pavillon qu’arbore un voilier de plaisance est le plus souvent le pavillon civil, c’est-à-dire le même que celui de la marine marchande, qui peut être différent de celui des navires militaires et des navires gouvernementaux (garde-côtes, affaires maritimes, douanes, etc.). Dans certains pays, en revanche, un pavillon de plaisance spécifique existe, comme par exemple en Belgique ou en Espagne.
Le pavillon national est la marque de nationalité du navire (et non de son équipage qui pour autant peut être la même) et permet son identification en mer. Il doit être arboré en mer comme au port. Il est le plus grand en taille des pavillons du bord, mais doit cependant être proportionnel à la taille du navire.
Il est hissé en poupe, sur une hampe ou sur le pataras pour les petites unités :
- de 8h à 20h les dimanches et jours fériés.
- en mer au sortir et à l'entrée d'un port et sur demande d'un navire de guerre ;
- à l'étranger, tous les jours de 8h à 20h.
Le pavillon national de la France est tricolore bleu-blanc-rouge : bleu (bleu sombre) au mât, blanc au centre, rouge (rouge vif) flottant. Il a été adopté pour la marine le 15 février 1794 sur une idée du peintre David. Les dimensions et mesures en sont très précises afin d'assurer le meilleur équilibre des couleurs lorsque le pavillon flotte. A noter que le pavillon national hissé à mi-hampe indique que le navire est en deuil. De plus, le pavillon de l’Union Européenne ne peut pas être considéré comme un pavillon national.
Le pavillon de courtoisie
En plus du pavillon national, par courtoisie, à l’entrée dans un port étranger, tout navire est tenu d'arborer soit à tribord à une drisse de misaine, soit sur la même drisse en-dessous de son pavillon national, le pavillon de l’État du port. Ce pavillon de courtoisie se hisse dès que le plaisancier pénètre dans les eaux territoriales du pays visité.
Le pavillon de courtoisie n'a pas d'existence légale en droit français. Cependant, son usage est tellement constant, que même non codifié dans le droit, il a force de loi et on peut supposer que certaines législations étrangères l'incorporent dans leur droit maritime...
Le pavillon du propriétaire
Il se hisse à tribord lorsque le propriétaire est à bord et passe à bâbord dès que l'on hisse le pavillon de courtoisie.
- Propriétaire absent : rectangle bleu
- Propriétaire déjeune : rectangle blanc
Le grand pavois, les guidons et les flammes
Il se hisse les jours de fête au port entre 8h et 20h et se compose de 40 pavillons.
Les Pavillons de Club rectangulaires peuvent être arborés à bord lors d’une manifestation. Enfin, à côté des pavillons, il existe également les guidons. Le Guidon est triangulaire, le battant étant égal au double du Guidant, cependant les membres de l’état major du Club (Président Vice-président – Secrétaire – Trésorier) peuvent arborer des Guidons à queue d’aronde.
Quant aux flammes, comme celle des affaires maritimes, elles sont bien souvent peinte sur les flancs de la passerelle des navires chargés de ces contrôles.
Absence de pavillon et acte de piraterie
Le plaisancier qui refuse ou oublie d'arborer son pavillon risque t-il la qualification d'acte de piraterie ? Au sens juridique, aucune crainte. En effet, la piraterie a été définie par la Convention de Genève de 1958 (comme tout acte illicite de violence, de détention, ou de dépréciation commis à titre privé pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé.
Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie :
- L'acte doit être commis en haute mer, c'est-à-dire au minimum au-delà de la limite des 12 milles (environ 20km des côtes)
- L'acte doit être commis avec « violence » : par exemple, le fait de monter à bord, par la force, et sans y être invité correspond à cette définition.
- Le bateau « pirate » doit être un bâtiment civil.
- L'attaque doit être effectuée à des fins privées (vol, demande de rançon...). Cette définition exclut les actes de terrorisme.
En cas d'acte de piraterie caractérisé, tout État, qu'il soit concerné ou non, est habilité à poursuivre et réprimer les actes et les auteurs, y compris à saisir le navire, appréhender les personnes se trouvant à bord. Concrètement, tout navire militaire ou de police a autorité (et obligation) pour poursuivre et intervenir, si c'est possible, dans l'intérêt de la sûreté maritime.
Comme dans le cas des crimes contre l'humanité, en application des articles 100 à 111 de la Convention internationale sur le droit de la mer de 1982, les actes de piraterie créent une « compétence universelle » des États. Il en résulte un droit de poursuite et d'intervention mais aussi une obligation de coopération, et donc d'extradition, des coupables vers l’État chargé d'instruire et de juger l'acte.
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