La piraterie existe-t-elle encore vraiment en 2026, et où frappe-t-elle ?

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Piraterie ou vol à main armée ?

Le langage courant appelle « pirate » presque tout assaillant arrivé par la mer. Le droit international est plus précis. La piraterie vise notamment des actes de violence, de détention ou de prédation commis à des fins privées par les occupants d’un navire privé contre un autre navire, en haute mer ou hors de la juridiction d’un État.

Le même type d’attaque commis dans les eaux intérieures, archipélagiques ou territoriales relève du vol à main armée contre les navires. La distinction paraît technique, mais elle détermine qui peut intervenir et sous quelle juridiction. Elle explique aussi pourquoi les statistiques réunissent souvent les deux catégories pour décrire la sûreté maritime réelle.

Moins d’incidents, mais toujours des victimes

Les six premiers mois de 2026 ont enregistré 38 incidents de piraterie et de vol à main armée signalés au centre de l’International Maritime Bureau, le plus faible total pour un premier semestre depuis 1992. Sur ces 38 affaires, 27 navires ont été abordés, cinq détournés, trois ont essuyé des tirs et trois tentatives ont échoué. Soixante-sept marins ont été retenus en otage.

Ces chiffres invitent à deux prudences. D’abord, les incidents mineurs peuvent ne pas être déclarés. Ensuite, une baisse du nombre ne signifie pas une baisse équivalente de la gravité. Un vol de pièces mécaniques sur un cargo et un détournement avec équipage captif appartiennent à la même statistique, mais pas au même niveau de menace.

Somalie et golfe d’Aden : peu d’attaques, un risque majeur

Au large de la Corne de l’Afrique, des groupes somaliens ont démontré qu’ils disposaient encore de skiffs armés et de bateaux-mères capables d’étendre leur rayon d’action. En 2026, des boutres et des navires ont été détournés, tandis que d’autres ont subi des tentatives d’abordage ou des tirs dans la zone Somalie–golfe d’Aden.

Le trafic international, la faiblesse de certains contrôles côtiers et la possibilité d’utiliser un navire capturé comme base mobile entretiennent la menace. La présence navale et les mesures de protection ont réduit le nombre d’attaques par rapport au sommet de la crise des années 2008 à 2011, sans supprimer la capacité d’action des réseaux.

Asie du Sud-Est : le poids des détroits et des mouillages

En Asie, 35 incidents ont été recensés de janvier à juin 2026, tous juridiquement classés comme vols à main armée dans des eaux relevant d’États côtiers. Vingt et un se sont produits dans les détroits de Malacca et de Singapour. La majorité relève d’une logique opportuniste : montée de nuit à bord d’un navire lent, vol de pièces, de ferraille ou de matériel, puis fuite rapide.

Le nombre a nettement reculé par rapport à 2025, mais le risque s’est aussi déplacé. Des ports et mouillages philippins, notamment autour de Manille, ont connu une hausse des signalements. Les cargos et barges constituent l’essentiel des cibles connues ; les données ne décrivent donc pas directement le risque d’un voilier de voyage, qui doit être évalué selon sa route et ses escales.

Golfe de Guinée : une menace contenue, pas effacée

Le golfe de Guinée a longtemps été associé aux enlèvements de marins et aux attaques très éloignées des côtes. Les signalements ont fortement diminué, sous l’effet des moyens nationaux, de la coopération régionale et d’une meilleure protection des navires. Les eaux nigérianes et certains secteurs voisins restent toutefois considérés comme sensibles, avec des antécédents de violence, de détournement et de kidnapping.

La faiblesse des chiffres récents ne permet pas d’écarter un retour rapide de groupes organisés. Dans cette région comme ailleurs, les cartes de risque doivent être lues comme une photographie régulièrement mise à jour, jamais comme une garantie.