On pense souvent que le permis hauturier ne sert qu’à ceux qui veulent traverser la Manche, rejoindre les Baléares ou partir autour du monde. Même logique pour le CRR, parfois considéré comme un simple diplôme administratif pour utiliser une VHF à l’étranger. Pourtant, les compétences acquises lors de ces formations deviennent particulièrement précieuses… près des côtes !
Vous ne dépassez jamais les six milles d’un abri ? Votre traceur reste allumé en permanence, votre téléphone possède plusieurs applications de navigation et vous connaissez parfaitement votre bassin habituel ? À première vue, l’extension hauturière et le CRR peuvent alors sembler superflus. Et pourtant. C’est précisément près des côtes que certaines erreurs pardonnent le moins. Un haut-fond, un courant traversier, une passe qui découvre plus vite que prévu, une visibilité qui tombe brutalement, un problème électrique ou une urgence médicale suffisent à transformer une navigation banale en situation délicate. Le véritable intérêt du permis hauturier et du Certificat Restreint de Radiotéléphoniste ne réside donc pas seulement dans les droits supplémentaires qu’ils donnent. Il est surtout dans la manière dont ils modifient la façon de naviguer…
À trois milles, les dangers sont souvent plus proches
Au large, le premier obstacle peut se trouver à plusieurs dizaines de milles. En navigation côtière, il peut être à quelques centaines de mètres. Une roche mal identifiée, une zone de hauts fonds, un chenal fréquenté, une entrée de port difficile ou une accélération du courant peuvent rapidement réduire les marges de sécurité. C’est tout le paradoxe du permis hauturier. Son nom évoque les grandes traversées, alors que beaucoup de connaissances qu’il enseigne sont immédiatement utiles en navigation côtière : lire une carte, calculer une hauteur d’eau, prendre en compte la dérive, tracer une route ou comprendre réellement l’effet du courant. La formation oblige surtout à revenir aux fondamentaux. Non pas pour abandonner l’électronique, mais pour mieux comprendre ce qu’elle affiche.
Le GPS ne remplace pas le navigateur
Les équipements actuels ont considérablement simplifié la navigation. Traceur multifonction, tablette, smartphone, AIS ou pilote automatique permettent aujourd’hui de disposer d’une masse d’informations impressionnante. Le risque est ailleurs : confondre précision de l’affichage et qualité de la décision. Voir son bateau représenté au mètre près sur un écran n’explique pas pourquoi une route est sûre ou dangereuse. Cela ne permet pas davantage de comprendre ce qui se passera lorsque la marée aura perdu un mètre ou lorsque le courant commencera à porter vers la côte.
C’est justement là que les connaissances acquises au hauturier deviennent intéressantes. Un plaisancier formé ne suit plus simplement une ligne. Il comprend pourquoi elle passe à tel endroit. Il sait que son bateau ne se déplace pas forcément dans la direction vers laquelle pointe son étrave. Il distingue le cap, la route sur l’eau et la route sur le fond. Le GPS reste alors ce qu’il devrait être : un formidable outil d’aide à la navigation, et non un substitut au raisonnement.
Et si tout s’éteint ?
Imaginons une situation parfaitement réaliste. Vous longez une côte connue, à trois milles du port. La visibilité commence à se dégrader. À la suite d’un problème électrique, votre traceur s’éteint. La tablette fonctionne encore mais n’affiche plus votre position. La situation n’a rien de dramatique, à condition de savoir où vous êtes. Avec une carte papier, un compas et une dernière position connue, un navigateur entraîné peut définir une route sûre, rechercher des amers et estimer sa progression. Celui qui a toujours navigué en suivant uniquement l’icône représentant son bateau risque, lui, de découvrir brutalement qu’une distance de trois milles peut devenir très longue.
Certes, il est désormais facile d’avoir plusieurs GPS à bord : téléphone, tablette, traceur, montre connectée. Cette redondance est utile. Mais elle ne protège ni contre une panne générale, ni contre une mauvaise interprétation de la cartographie, ni contre une erreur humaine. La meilleure redondance reste encore de savoir continuer à naviguer sans écran.
La marée : quelques centimètres qui changent tout
Prenons un voilier calant 1,90 mètre et souhaitant entrer dans un port où la carte indique 1,20 mètre. Impossible ? Pas nécessairement. Tout dépend de l’heure, du coefficient et de la hauteur de marée. Le calcul de hauteur d’eau est typiquement l’un des exercices du hauturier qui peuvent sembler un peu scolaires lors de la préparation à l’examen. Pourtant, lorsque le sondeur n’affiche plus que quelques dizaines de centimètres sous la quille, l’intérêt devient immédiatement beaucoup plus concret. Une erreur de quelques dizaines de centimètres peut suffire à poser le bateau. Et tous les échouements ne se valent pas. Talonner à marée montante peut parfois n’avoir que peu de conséquences. S’échouer juste après la pleine mer signifie en revanche attendre plusieurs heures avant de pouvoir repartir. Si le bateau repose mal ou si la mer est formée, les conséquences peuvent devenir beaucoup plus sérieuses… Le hauturier n’empêche évidemment pas l’erreur. Il donne surtout les moyens de comprendre la situation avant qu’elle ne devienne problématique.
Le courant : le danger invisible
Autre enseignement essentiel : le bateau ne va pas toujours là où vous pensez l’envoyer. Dans certaines zones, la question est évidente. Raz de Sein, Raz Blanchard, Bretagne Nord, îles Anglo-Normandes : plusieurs nœuds de courant peuvent transformer complètement une navigation. Mais nul besoin de se retrouver dans un raz pour être concerné. Un courant traversier d’un nœud pendant deux heures peut vous décaler d’environ deux milles. En pleine baie, ce sera souvent un simple détour. À proximité d’une côte ou d’un haut-fond, le résultat peut être beaucoup moins amusant. Comprendre ce mécanisme change profondément la manière de préparer sa navigation. On ne regarde plus seulement le cap affiché. On observe la route réellement suivie sur le fond, on anticipe l’effet du courant et on comprend pourquoi le pilote semble parfois corriger continuellement. Ce sont précisément ces raisonnements que la navigation électronique tend à masquer.
Le permis côtier donne les bases, le hauturier va plus loin
Le permis côtier apporte déjà de nombreuses connaissances utiles : balisage, règles de route, feux des navires, sécurité, météo, premières notions de VHF et de marée. Il permet de conduire un bateau de plaisance à moteur jusqu’à six milles d’un abri. Pour nombre de plaisanciers, cela suffit réglementairement. Mais il existe une différence importante entre connaître quelques principes liés à la marée et devoir réellement calculer une hauteur d’eau, ou entre reconnaître une carte et préparer une route en intégrant courant et dérive. C’est cette seconde étape que propose l’extension hauturière. Elle ne fait pas automatiquement de son titulaire un navigateur expérimenté. Aucun examen ne remplacera les heures passées en mer. Mais elle donne des outils qu’il faudra ensuite pratiquer pour qu’ils deviennent des automatismes.
Le CRR : posséder une VHF ne signifie pas savoir s’en servir
La logique est identique avec le Certificat Restreint de Radiotéléphoniste. De nombreux bateaux disposent aujourd’hui d’une VHF fixe et souvent d’une seconde VHF portable. Reste une question beaucoup plus intéressante : combien de plaisanciers savent réellement lancer un appel de détresse lorsque la situation l’exige ? Appeler une capitainerie est relativement simple.
Émettre un MAYDAY correctement, connaître la différence avec un PAN PAN, utiliser le canal 16, comprendre le fonctionnement de l’ASN ou savoir ce que déclenche le bouton DISTRESS demande davantage de connaissances. Dans les eaux françaises, la réglementation autorise différents usages de la VHF selon le matériel et les titres détenus. À l’étranger, le CRR prend une importance supplémentaire. Mais son véritable intérêt est aussi ailleurs : le jour où l’on a réellement besoin de la VHF, ce n’est pas le moment de découvrir son fonctionnement.
Quand le stress s’invite à bord
Une voie d’eau apparaît. Un équipier tombe à la mer. Une personne présente un problème médical. Le moteur s’arrête et le bateau dérive vers une côte rocheuse. Dans ce type de situation, le stress provoque souvent l’effet inverse de celui recherché : on parle beaucoup, mais on donne peu d’informations réellement utiles. Une bonne procédure radio oblige au contraire à être clair. Identifier le bateau. Donner sa position. Expliquer la nature de l’urgence. Indiquer le nombre de personnes à bord et l’assistance nécessaire. L’ASN complète cette chaîne de sécurité. Lorsqu’une VHF est correctement programmée avec le MMSI du navire et connectée aux données de position, elle peut transmettre automatiquement une alerte numérique contenant des informations essentielles. Encore faut-il comprendre ce que l’on déclenche et savoir poursuivre ensuite l’échange en phonie.
La plaisance représente une part importante des secours
Les chiffres rappellent que ces situations ne sont pas théoriques. En 2025, la SNSM a assuré 5 852 interventions en mer. Sur 12 727 personnes secourues en mer hors activité migratoire, près des deux tiers relevaient de la plaisance. Autre donnée intéressante : environ une intervention sur cinq avait lieu de nuit. La proximité de la côte ne constitue donc pas une assurance contre les problèmes. Une panne, une chute à la mer ou une blessure sérieuse peuvent survenir dans la baie située devant le port comme à cinquante milles au large. Et près des côtes, la VHF possède un autre intérêt majeur : elle ne permet pas seulement de joindre les organismes de secours. Elle permet aussi d’alerter les navires présents à proximité, parfois capables d’intervenir beaucoup plus rapidement.
Combien coûtent ces formations ?
Le coût reste relativement faible rapporté au budget d’un bateau. Le droit d’inscription à l’extension hauturière est de 38 euros. Une préparation en candidat libre reste possible, à laquelle il faut ajouter une carte d’exercice et quelques instruments de navigation. La majorité des candidats choisissent toutefois une formation. Selon la formule retenue, il faut généralement compter quelques centaines d’euros.
Pour le CRR, le droit d’examen s’élève à 78 euros. Le manuel officiel permet de travailler le programme en autonomie, même si une formation spécifique peut être utile pour ceux qui souhaitent manipuler davantage et travailler les procédures. Rapportées au coût de possession d’un bateau, ces sommes restent modestes. Un plein de carburant, une petite intervention électronique ou une hélice endommagée après un talonnage représentent rapidement le même budget… La différence est que la formation reste. Elle accompagne son propriétaire d’un bateau à l’autre et d’une zone de navigation à une autre.
Quel retour sur investissement ?
Il serait tentant d’affirmer qu’un titulaire du hauturier ou du CRR réduit son risque d’accident de XX%. Aucune donnée sérieuse ne permet aujourd’hui de connaître ce chiffre précisément. Ce serait d’ailleurs une manière trop simpliste d’aborder la sécurité maritime.
Un permis ne garantit jamais le bon jugement. Certains navigateurs sans diplôme possèdent plusieurs décennies d’expérience. À l’inverse, réussir un examen ne transforme pas instantanément un plaisancier en marin aguerri. Le retour sur investissement est plus subtil. La formation augmente le nombre de solutions dont dispose le chef de bord lorsque la situation ne se déroule plus comme prévu. Et cela vaut bien plus qu’un diplôme supplémentaire en poche !
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