Les premières analyses de cycle de vie menées en course au large montrent que plus de 80 % des émissions de gaz à effet de serre d’un Imoca proviennent des matériaux composites, en particulier du carbone vierge. Dans le même temps, la flotte mondiale de bateaux de plaisance vieillit. En Europe, on estime à plus de 6,5 millions le nombre d’unités en service, et plus de 30 000 bateaux atteindraient chaque année la fin de leur vie utile d’ici 2030, soit plus de 23 000 tonnes de déchets composites à traiter chaque année.
C’est dans ce contexte qu’émerge, à petits pas mais de manière très concrète, une nouvelle génération de matériaux bio-sourcés. Lin, chanvre, balsa certifié, liège, résines issues d’huiles végétales ou d’amidon : ces solutions ne se contentent plus d’habiller quelques capots de descente. Elles entrent désormais dans la structure même des voiliers et des bateaux à moteur, du petit day-boat au catamaran de luxe.
Fibres naturelles, cœurs en bois, résines végétales : que signifie vraiment « bio-sourcé » ?
Dans la conversation courante, on met volontiers tout dans le même sac. En pratique, un matériau bio-sourcé désigne une matière dont une partie significative de la masse provient de la biomasse : plante, bois, sous-produit agricole. Dans la construction navale, cela se traduit principalement à trois niveaux.
D’abord les fibres de renfort. Là où l’industrie utilisait quasi exclusivement la fibre de verre, des chantiers intègrent désormais des tissus de lin ou, plus marginalement, de chanvre. Ces fibres présentent une densité plus faible que le verre, une bonne rigidité spécifique, une excellente capacité d’absorption des vibrations et un bilan carbone très inférieur : le lin cultivé en Europe est globalement neutre en CO? sur l’ensemble de son cycle de vie.
Ensuite viennent les matériaux de cœur, la fameuse « âme » du sandwich à la base de nos bateaux. Le balsa, longtemps utilisé dans ce rôle, revient en force sous forme de panneaux certifiés, là où la mousse PVC dominait. Le liège, lui, gagne des ponts antidérapants, des banquettes ou des cloisons, avec une esthétique chaleureuse et de bonnes propriétés acoustiques. On voit aussi apparaître des mousses issues de bouteilles PET recyclées insérées entre deux peaux de lin, ce qui permet de combiner biomasse et recyclage de plastiques existants.
Enfin, le maillon le plus discret mais décisif : les résines. Plusieurs chimistes français et européens proposent aujourd’hui des époxy « bio-sourcés » dont jusqu’à 30 à 50 % des molécules sont d’origine végétale, principalement des huiles (lin, ricin) ou des dérivés d’amidon. Certains systèmes à base d’huile de lin revendiquent même jusqu’à 85 % de contenu renouvelable, tout en restant transparents, sans solvant et adaptés à une utilisation en milieu marin.
Nous ne sommes pas encore sur un bateau « compostable ». Mais la combinaison fibres naturelles + résine partiellement bio + âme en bois ou PET recyclé permet déjà de réduire sensiblement l’empreinte carbone d’un bateau... sans renoncer à des performances proches du composite classique.
La course au large comme laboratoire à ciel ouvert
Sans surprise, c’est la course qui a servi de banc d’essai. La classe IMOCA a lancé dès 2020 un programme sur les « matériaux alternatifs » pour réduire l’usage du carbone vierge, en explorant le lin, le chanvre, les bio-résines, les âmes en balsa, liège ou PET recyclé.
L’équipe 11th Hour Racing, engagée autour du monde, a poussé l’exercice assez loin : capots de pont, pièces de structure secondaire et aménagements ont été réalisés en lin, bio-résine et mousse PET recyclée, en collaboration avec la société allemande Greenboats. Au total, environ 80 m2 de tissu de lin ont été intégrés à bord du 60 pieds, avec l’objectif d’abaisser l’empreinte carbone de la construction tout en évaluant le comportement de ces pièces en conditions réelles.
On reste toutefois sur des zones non critiques pour la sécurité du bateau. Les études menées par Ifremer sur le vieillissement en eau de mer de composites lin/résine montrent des performances très encourageantes mais aussi une sensibilité à l’absorption d’eau et une baisse de résistance à long terme si la mise en œuvre n’est pas parfaitement maîtrisée.
Pour les architectes et ingénieurs, le message est clair : le lin et les résines bio-sourcées fonctionnent, mais demandent un design spécifique, des couches de protection adaptées et des règles de dimensionnement qui ne sont pas encore aussi normées que pour le verre ou le carbone. D’où une adoption progressive, en commençant par les pièces périphériques, les cloisons, les roofs et les aménagements.
Flax 27, Mojito 650, Rudi : quand le lin devient matériau de coque
Le franchissement d’un cap symbolique a lieu lorsque le lin cesse d’être un « habillage écolo » pour devenir matériau de coque à part entière. C’est le pari de Greenboats, petit chantier de Brême qui s’est imposé en une décennie comme l’un des pionniers du bateau en fibre de lin.
Son Flax 27, un day-boat de 8,20 m, affiche une coque, un pont et des renforts réalisés en tissu de lin imprégné de résine bio-sourcée Sicomin, avec en âme une mousse issue de bouteilles PET recyclées et un pont en liège. Le bateau pèse autour de 1,2 tonne, soit un ordre de grandeur comparable à un voilier équivalent en verre, tout en affichant des performances jugées très convaincantes par les premiers essais en mer. Lors du salon de Düsseldorf, il a été présenté comme l’un des voiliers les plus durables du salon.
En France, le chantier IDB Marine a choisi une voie plus progressive encore sur son Mojito 650 : le petit croiseur utilise des renforts en lin SAERTEX Flax sur certaines zones, combinés au verre, pour associer durabilité, confort de navigation et contrôle des coûts. Ces approches hybrides permettent de réduire la quantité de verre et de résine pétro-sourcée sans bouleverser complètement les procédés de fabrication des chantiers.
Greenboats ne se limite d’ailleurs pas aux voiliers : la société a développé des flottes de dériveurs, de paddles, de petits bateaux à moteur comme le Rudi, construits en lin, bio-résine et matériaux recyclés, et fournit aussi des panneaux et pièces en lin à d’autres chantiers de course et de plaisance.
Quand les grands chantiers mettent du lin dans les super-cats
Le mouvement ne se cantonne plus aux ateliers expérimentaux. Sunreef Yachts, spécialiste polonais des catamarans de luxe, a intégré des composites en fibre de lin dans sa gamme Sunreef Eco. Sur ces grands multicoques, le lin entre d’abord dans les aménagements intérieurs, les superstructures et certains éléments du pont, associé à des résines bio-sourcées ou recyclables.
Dans un entretien avec la société de classification DNV, l’un des ingénieurs de Sunreef souligne que leur composite à base de lin se rapproche « assez » du composite verre classique en termes de propriétés mécaniques, tout en bénéficiant d’un bilan carbone nettement inférieur et d’un comportement vibratoire plus doux. Les pièces réalisées avec les matériaux ampliTex de Bcomp, à base de lin, équipent ainsi les bars, postes de navigation et zones de vie du 100 Sunreef Power, offrant une rigidité élevée, un amortissement des vibrations et une esthétique naturelle très appréciée des propriétaires.
L’expérience utilisateur rejoint les fiches techniques. Le propriétaire du Sunreef Eco Tiril, livré en 2019, évoque régulièrement une navigation « silencieuse, sans fumées ni vibrations » qui change la perception du bateau : il aime rappeler à ses invités que les glaçons de leurs cocktails ont été produits grâce au soleil plutôt qu’au gasoil.
Ces retours sont au cœur des attentes d’une nouvelle génération de plaisanciers, qui projettent parfois une croisière en famille, une année sabbatique ou une retraite sur l’eau, et qui regardent désormais l’empreinte environnementale de leur monture autant que son plan de pont.
Confort à bord, entretien, sécurité : ce que changent les matériaux bio-sourcés
Pour celles et ceux qui naviguent, la question est simple : qu’est-ce que cela change concrètement, au-delà du discours marketing sur « l’écologie » ?
D’abord le confort acoustique. Les fibres de lin présentent un très bon amortissement des vibrations et des qualités d’isolation phonique élevées. Plusieurs études et retours de chantiers indiquent une réduction sensible des bruits de structure, notamment au moteur ou dans le clapot, par rapport à une coque équivalente à base de fibre de verre. À bord, cela se traduit par des bruits sourds, moins de résonances dans le carré et une fatigue moindre, particulièrement appréciable en croisière familiale ou sur de longues navigations.
Ensuite, la température et l’ambiance à bord. Un pont en liège ou des habillages en lin ne brûlent pas les pieds comme certains gels coat, tout en restant agréables par temps frais. Les finitions naturelles, légèrement texturées, contrastent avec l’aspect parfois clinique des stratifiés traditionnels.
Sur le plan environnemental, les gains sont réels mais nuancés. Les analyses de cycle de vie indiquent que la fabrication reste le principal poste d’émission d’un bateau de plaisance, davantage que son usage, surtout pour les voiliers. Réduire la part de fibres minérales et de résines issues du pétrole permet donc de « décarboner » la phase construction, même si le reste du navire (accastillage, électronique, motorisation) reste fabriqué de manière classique.
Reste la question de la durabilité. Sur ce point, les études menées sur les composites lin/PLA ou lin/époxy montrent que, bien protégés, ces matériaux tiennent correctement en eau de mer, tout en pouvant être recyclés mécaniquement plusieurs fois pour certains systèmes à matrice thermoplastique. Mais ils exigent une protection soignée contre l’humidité et les UV, et leur comportement au feu doit être finement maîtrisé pour répondre aux réglementations, en particulier sur les navires professionnels.
Pour les chantiers, cela signifie des protocoles de stratification adaptés, des contrôles qualité renforcés et parfois une formation spécifique des équipes. Pour le plaisancier, l’entretien ne change pas fondamentalement : il faut surveiller les chocs, les zones de perçage, les reprises d’étanchéité... comme sur n’importe quel bateau composite.
Une révolution à l’échelle de la filière, pas seulement du chantier
Si ces innovations restent encore peu visibles au ponton, c’est aussi parce que la plaisance ne représente qu’une petite part de l’usage global des composites : environ 2 à 3 % du marché européen. À elle seule, elle ne pourra pas justifier l’industrialisation de filières de recyclage ou de nouvelles familles de matériaux. C’est donc l’ensemble des secteurs utilisateurs de composites (éolien, automobile, bâtiment, sport) qui explore en parallèle les fibres naturelles et les résines bio-sourcées, avec des synergies évidentes pour la construction navale.
Des industriels comme DEMGY avec Flaxcomp, un biocomposite 100 % recyclable associant fibre de lin et résine à base d’amidon de maïs, travaillent déjà sur des panneaux standardisés pour les aménagements, utilisables aussi bien dans un bateau que dans un train ou un bâtiment. Ce type d’offre facilite forcément l’adoption à grande échelle : un chantier peut sourcer des panneaux de vaigrage ou de mobilier en lin comme il achetait hier, des panneaux contreplaqués.
Et vous, qu’est-ce que cela change dans vos choix de bateau ?
Pour un plaisancier, le passage aux matériaux bio-sourcés n’implique pas forcément de changer de bateau du jour au lendemain pour un voilier en lin dernier cri. En revanche, cela invite à poser d’autres questions lors d’un achat ou d’un refit.
On peut demander à un chantier quelles fibres et quelles âmes sont utilisées pour les nouvelles pièces, s’il existe des options en lin ou en balsa certifié pour un roof, un cockpit... On peut privilégier, à équipement équivalent, un modèle intégrant des bio-résines ou des cœurs en PET recyclé plutôt qu’un sandwich 100 % PVC. On peut aussi, lors d’une grosse refonte, substituer des cloisons, des vaigrages ou du mobilier en panneaux composites de lin à des panneaux purement pétro-sourcés.
Pour celles et ceux qui envisagent de longues navigations - croisières familiales, tour de l’Atlantique, retraite flottante - ces choix s’ajoutent à toute une réflexion sur l’énergie à bord, l’autonomie, la durabilité de l’équipement. Les mêmes plaisanciers qui installent panneaux solaires, hydrogénérateurs et dessalinisateurs regardent désormais la manière dont leur bateau a été construit, et pas seulement ce qu’il consomme une fois en route.
Le mouvement reste encore minoritaire à l’échelle de la flotte mondiale, mais il avance vite. À mesure que les retours de mer s’accumulent sur des bateaux en lin, que les chantiers capitalisent sur ces expériences et que les filières de matériaux se structurent, il devient plausible d’imaginer, à moyen terme, des gammes complètes de voiliers et de vedettes dont la majorité de la masse viendra de champs de lin normands, de forêts gérées durablement ou de plastiques déjà en circulation.
Le jour où l’on choisira un bateau en se demandant autant « de quel champ vient sa fibre » que « quel architecte a dessiné sa carène », les matériaux bio-sourcés auront vraiment pris le large.
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