Le mal de mer, ce qui se passe vraiment dans le corps
Le scénario est souvent le même : tout va bien à quai, puis le bateau se met à bouger, l’estomac se serre, la salive devient épaisse, le front chauffe, le cerveau réclame de l’air et une issue. Derrière ces sensations, il y a un mécanisme connu : le cerveau reçoit des informations qui ne “collent” pas entre elles. Les yeux disent une chose, l’oreille interne en dit une autre, et les capteurs du corps ajoutent leur propre version. Cette discordance, décrite depuis longtemps par la théorie du conflit sensoriel et abondamment documentée, est au cœur de la nausée de mouvement.
En mer, le problème est amplifié par un détail très marin : la fréquence et le type de mouvement. Les mouvements lents, avec des accélérations verticales, sont particulièrement “efficaces” pour déclencher les symptômes, et c’est l’une des raisons pour lesquelles certaines mers croisées ou certaines allures au près rendent des équipages malades alors que d’autres conditions passent très bien.
Dernier point important, surtout pour les équipages qui naviguent souvent : le corps apprend. L’habituation existe, elle est mesurable, et c’est un levier majeur. C’est aussi la raison pour laquelle un marin peut être très malade le 1er jour, puis aller beaucoup mieux ensuite, parfois en 24 à 48 heures.
Pourquoi c’est un sujet de sécurité, pas seulement de confort
Un équipier malade n’est pas seulement souffrant. Il boit moins, mange moins, se refroidit plus vite, bouge moins efficacement, se fatigue, et surtout perd en lucidité. Sur des navires professionnels, des documents de sécurité considèrent explicitement le mal de mer comme une menace parce qu’il favorise déshydratation et pertes d’électrolytes, avec un risque de dégradation de la performance au pire moment.
À bord, la conséquence la plus banale est l’erreur bête : mauvaise tenue, chute dans la descente, manipulation imprécise sur le pont, oubli d’une étape, incapacité à assurer un quart. Et quand la météo monte, la marge se réduit. Autrement dit, lutter contre le mal de mer, c’est aussi protéger la chaîne décisionnelle du bord.
L’angle qui change tout : la prévention commence avant de larguer les amarres
Les équipages qui gèrent le mieux le mal de mer ont un point commun : ils ne le traitent pas comme un “problème individuel”. Ils le traitent comme un paramètre de navigation, au même titre que la fatigue, l’hydratation, la mer du vent et le choix d’une fenêtre météo.
La première arme, c’est donc la mer elle-même, ou plutôt la capacité à ne pas se mettre dans le rouge inutilement. En pratique, cela veut dire préparer un plan de route et une fenêtre où l’état de mer est cohérent avec l’équipage et le bateau. C’est exactement le type de choix où un service météo sérieux fait la différence, parce qu’il permet d’anticiper la chronologie du vent, la bascule d’orientation, la montée de mer, ou la zone où la mer risque d’être la moins confortable.
Ensuite, il y a la préparation du corps, très prosaïque, mais redoutablement efficace. La veille et le matin du départ, le trio qui revient dans toutes les recommandations sérieuses, c’est sommeil, hydratation, et repas adaptés. La fatigue est un amplificateur majeur, tout comme la déshydratation, et les guides de sécurité maritime insistent tous sur l’importance de l’accès à l’eau et d’une hygiène de repos pour maintenir la performance.
À bord, les gestes qui fonctionnent vraiment quand ça commence
Le mal de mer gagne quand le cerveau perd ses repères. L’objectif devient donc de redonner de la cohérence aux informations sensorielles, et de limiter ce qui aggrave le conflit.
Le premier levier, c’est la vue. Regarder un horizon réel, stable, est l’un des conseils les plus simples et les plus efficaces, parce qu’il recolle la vision avec ce que ressent l’oreille interne. Cette stratégie est citée dans les synthèses cliniques sur le sujet, au même titre que le fait de s’allonger ou de fermer les yeux quand il le faut.
Le deuxième levier, c’est la position dans le bateau. Sur la plupart des unités, la zone la plus “douce” se situe près du centre de gravité, souvent au niveau de la descente ou juste devant, et le plus bas possible. C’est là que le roulis et le tangage sont le moins ressentis. Le piège classique, c’est de s’isoler à l’intérieur, dans une cabine, en fixant un écran ou un livre, avec de l’air tiède et des odeurs. Là, le cerveau reçoit une image immobile, tandis que tout le reste du corps hurle “mouvement”. Résultat, accélération des nausées…
Le troisième levier, c’est le mouvement de la tête. Les études sur la cinétose montrent que les mouvements de tête, surtout quand ils croisent des axes de rotation, peuvent aggraver fortement les symptômes. En mer formée, limiter les mouvements brusques du regard et de la tête, se tenir, et éviter les gestes inutiles au moment où l’on est fragile, c’est déjà reprendre la main.
Enfin, il y a l’oxygène et le rythme. Sortir prendre l’air, ventiler, et adopter une respiration lente et régulière n’est pas une formule vague. Les approches comportementales, même si elles sont moins “spectaculaires” qu’un médicament, sont un pilier récurrent des travaux sur la prévention et l’atténuation des symptômes.
Les médicaments, ce qu’ils apportent, ce qu’ils coûtent, et quand les utiliser
Ici, il faut être net : les médicaments peuvent être très efficaces, mais ils ont un prix opérationnel. En plaisance, le vrai risque est de “gagner en confort” mais de perdre en vigilance.
Les 2 grandes familles de remèdes les plus utilisées sont les anticholinergiques, dont la scopolamine, et certains antihistaminiques de 1re génération. La scopolamine a une efficacité démontrée contre la prévention des nausées et vomissements liés au mal des transports, supérieure à l’effet placebo. C’est aussi le cas pour les antihistaminiques.
Les médicaments ont des effets positifs, mais aussi, des effets secondaires déplaisants. Le problème dans le cas qui nous occupe, c’est la somnolence. Le guide de référence du Centre américain de contrôle et de prévention des maladies rappelle que la sédation est l’effet secondaire le plus fréquent de ces traitements, et que certains sont plus sédatifs que d’autres. La scopolamine est décrite comme un peu moins sédative que certains antihistaminiques, tandis que d’autres molécules sont nettement plus soporifiques, ce qui est un vrai sujet dès qu’il faut tenir un quart ou manœuvrer.
En pratique, la règle raisonnable, c’est de tester à terre, sur une journée sans navigation, bien avant le départ, pour vérifier l’effet réel sur la vigilance, la vision, la bouche sèche, et la tolérance. Et surtout, de ne jamais improviser une première prise au moment où le bateau exige de la précision. Les contre-indications existent, les interactions aussi, et un avis médical reste indispensable surtout si vous avez déjà eu des soucis avec ces traitements, selon ce que vous prenez comme médicaments ou en cas de grossesse, par exemple.
Naturel, bracelet, gingembre, horizon artificiel : que dit la science ?
Le gingembre fait partie des remèdes les plus cités, avec une littérature abondante sur la nausée en général. Sur le mal des transports, les résultats sont plus variables selon les études et les contextes, mais certaines données suggèrent un bénéfice sur les symptômes, au moins chez une partie des sujets, sans que ce soit une garantie contre le vomissement. En clair, cela peut aider, mais ce n’est pas LA solution miracle.
Les bracelets d’acupression, souvent positionnés sur le point P6, ont des résultats mitigés selon les essais et les situations. Le point positif est qu’ils n’entraînent aucune contre-indication ni effet secondaire. Le négatif est que leur utilité n’a jamais été démontrée par une étude sérieuse.
Plus intéressant, parce que très “marine”, ce sont les approches visuelles modernes, comme les systèmes de retour visuel ou d’horizon artificiel. Une étude récente s’est justement penchée sur l’effet d’un dispositif visuel créant un plan d’horizon artificiel sur les symptômes de cinétose. C’est une piste en plein développement, à suivre de près, même si l’équipement et l’intégration à bord restent encore variables.
Enfin, il y a les nouveautés pharmacologiques. Fin 2025, une nouvelle option thérapeutique, baptisé Nereus, a reçu une autorisation aux États Unis pour la prévention des vomissements induits par le mouvement, la première “nouvelle” approbation depuis des décennies... Pour la plaisance, cela ne veut pas dire qu’une pilule miracle arrive demain en Europe, mais cela confirme une chose : la recherche bouge, et le sujet est pris au sérieux.
Les stratégies des marins qui naviguent beaucoup : une méthode en 3 temps
Les marins professionnels, les équipages militaires, les navigateurs au long cours et même les astronautes partagent une réalité : la cinétose est un problème de performance. Dans les études navales, l’incidence et l’impact sur la capacité opérationnelle sont documentés, avec des taux élevés au cours d’une carrière, surtout quand les conditions se durcissent.
De ces retours, on peut tirer une méthode simple.
D’abord, réduire l’exposition inutile. C’est la météo, le choix d’une allure moins cassante quand c’est possible, l’anticipation des zones où la mer devient inconfortable, et une organisation de bord qui évite d’envoyer les plus sensibles faire des allers retours à l’avant dans la mer croisée.
Ensuite, installer très vite les bons repères : horizon, air, position centrale, hydratation par petites gorgées régulières, et une alimentation légère mais fréquente. Ce sont des détails, mais ce sont eux qui font basculer une traversée dans le bon sens.
Enfin, accepter la logique d’habituation. Quand le programme le permet, multiplier les sorties courtes, en augmentant progressivement l’exposition, fonctionne mieux que de “prendre sur soi” en espérant que ça passe. La recherche sur l’habituation en environnement naval et sur la cinétose confirme que l’exposition répétée, bien gérée, est un levier réel.
Quand faut-il s’inquiéter et changer ses plans de navigation ?
Le mal de mer banal se gère. Mais certains signaux imposent de lever le pied : vomissements incoercibles, incapacité à boire, confusion, somnolence majeure, aggravation rapide, ou tout simplement impossibilité de tenir une tâche de sécurité. Dans ces cas, la bonne décision est souvent la plus frustrante : réduire la toile, s’abriter, changer de cap pour adoucir le mouvement, ou interrompre la navigation. Pas parce que “ça fait peur”, mais parce que l’équipage a besoin de récupérer ses fonctions de base, et parce que la déshydratation et l’épuisement n’ont aucune pitié.
Le vrai guide ultime, en une phrase
Le mal de mer se gagne rarement avec une seule astuce. Il se gagne avec une stratégie cohérente : une mer choisie plutôt que subie grâce à une préparation météo sérieuse, un bord organisé pour limiter le conflit sensoriel, une hygiène de fatigue et d’hydratation, et, si nécessaire, un traitement testé à l’avance en gardant en tête la vigilance et la sécurité du quart.
Avant de partir en mer, pensez à consulter les prévisions sur METEO CONSULT Marine.
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