Votre diesel peut-il pourrir dans le réservoir ?
Le scénario est un grand classique des pontons. Après plusieurs mois d’immobilisation, le bateau retrouve enfin la mer. Le moteur démarre parfaitement, tourne rond au ralenti et propulse tranquillement le voilier vers la sortie du port. Quelques heures plus tard, le vent tombe. On remet le moteur en marche. Cette fois, son régime commence à osciller. Il perd quelques centaines de tours, reprend, puis s’essouffle de nouveau. Quelques minutes plus tard, il cale. Premier réflexe : incriminer le moteur. Injecteurs, pompe d’alimentation, prise d’air ? Pourtant, en ouvrant le préfiltre à gazole, le diagnostic devient souvent beaucoup plus simple. La cartouche est recouverte d’une matière sombre et visqueuse. Au fond du bol décanteur flottent de l’eau et des dépôts brunâtres. Bienvenue dans le monde du « diesel bug ».
L’expression est pratique, mais assez trompeuse. Il ne s’agit évidemment pas d’un insecte et encore moins, contrairement à une croyance répandue, d’« algues » vivant dans le carburant. Le phénomène correspond à une contamination microbiologique associant principalement bactéries, levures et champignons. Une petite colonie invisible peut rester silencieuse pendant des mois avant de devenir suffisamment importante pour colmater un filtre et arrêter un moteur. Et, évidemment, elle choisit rarement de le faire lorsque le bateau est tranquillement amarré au ponton.
Le diesel ne « pourrit » pas vraiment
Peut-on réellement dire qu’un gazole pourrit dans son réservoir ? Pas tout à fait. Un carburant stocké longtemps peut toutefois se dégrader progressivement et, surtout, offrir un environnement favorable à certains micro-organismes. Ceux-ci sont naturellement présents dans notre environnement. Ils peuvent entrer dans le réservoir avec le carburant, par la mise à l’air libre ou lors d’un ravitaillement. Leur seule présence ne provoque pas systématiquement de problème. Pour qu’ils se développent réellement, il leur faut notamment un élément essentiel : de l’eau. C’est donc moins le gazole lui-même que la frontière entre le carburant et l’eau accumulée au fond du réservoir qui pose problème. À cette interface, certains micro-organismes trouvent des conditions favorables à leur multiplication.
Ils vont progressivement former un biofilm, une sorte de matière visqueuse pouvant adhérer aux parois et au fond de la cuve. À cette biomasse viennent ensuite s’ajouter les produits de vieillissement du carburant, des particules, d’éventuels résidus de corrosion et tout ce qu’un réservoir peut avoir accumulé en dix, quinze ou vingt ans. C’est cette soupe peu appétissante que les plaisanciers découvrent parfois dans leurs filtres.
D’où vient l’eau ?
La question est essentielle puisque sans eau libre, le développement microbiologique devient beaucoup plus difficile. Elle peut déjà être présente dans le carburant lors du ravitaillement. Une station dont les réservoirs sont mal entretenus ou dont le carburant reste stocké longtemps peut transmettre le problème au bateau lors d’un simple plein. L’eau peut également pénétrer par un bouchon de remplissage dont le joint n’est plus parfaitement étanche, une mise à l’air mal positionnée ou un défaut d’étanchéité. Reste la fameuse condensation, souvent accusée de tous les maux. Le phénomène existe, mais il convient de ne pas l’exagérer. Un réservoir ne produit pas miraculeusement plusieurs litres d’eau en quelques semaines. En revanche, un bateau immobilisé de longs mois, soumis aux variations quotidiennes de température et à un air humide entrant régulièrement dans le réservoir, peut progressivement accumuler une petite quantité d’eau. Or quelques millimètres au point le plus bas peuvent suffire. C’est pourquoi un réservoir qui paraît parfaitement propre lorsqu’on regarde le gazole par l’orifice de remplissage peut présenter une situation beaucoup moins rassurante tout au fond.
Pourquoi la panne arrive-t-elle souvent quand la mer se lève ?
C’est sans doute la particularité la plus perverse du diesel bug. Au port, tout fonctionne. Les boues sont tranquillement déposées au fond du réservoir. Le moteur aspire du gazole relativement propre quelques centimètres plus haut. Aucun symptôme n’apparaît. Puis le bateau part en mer.
Le roulis et le tangage remettent progressivement les dépôts en suspension. Une partie est alors aspirée dans le circuit de carburant. Le préfiltre fait exactement ce pour quoi il a été installé : il bloque les contaminants avant qu’ils n’atteignent les éléments sensibles du moteur. Mais il peut rapidement se colmater. Le débit de carburant diminue et les symptômes apparaissent : difficultés à atteindre le régime normal, perte de puissance lorsque l’on accélère, régime irrégulier, puis arrêt du moteur. Le scénario peut parfaitement se produire après plusieurs heures de navigation sans le moindre problème.
Et c’est là que cette panne prend toute son importance en mer. Perdre son moteur au large par beau temps reste une contrariété. Le perdre à l’entrée d’un port, dans un chenal étroit, à proximité d’une côte sous le vent ou au moment de manœuvrer dans une mer formée devient autrement plus préoccupant.
Le bateau qui navigue souvent est-il mieux protégé ?
Généralement, oui. Imaginons deux voiliers identiques. Le premier navigue presque toutes les semaines. Son propriétaire consomme régulièrement son carburant et effectue plusieurs pleins dans la saison. Le gazole est renouvelé, le moteur fonctionne fréquemment et les filtres sont surveillés. Le second sort essentiellement pendant les vacances d’été. À la fin du mois de septembre, 150 litres restent dans son réservoir. Le bateau ne naviguera pratiquement plus pendant six mois. Même moteur, même réservoir, mais pas le même risque. Le second bateau cumule davantage de facteurs favorables : carburant ancien, longue durée de stockage et éventuelle présence d’eau stagnante. Cela ne signifie pas qu’un bateau beaucoup utilisé est immunisé. Un seul ravitaillement avec un gazole contaminé peut introduire de l’eau et des micro-organismes. Le problème concerne notamment les navigateurs au long cours qui s’approvisionnent parfois dans des installations dont ils connaissent mal l’entretien. La meilleure protection reste donc la surveillance.
Il faut apprendre à regarder son carburant
La plupart des plaisanciers vérifient naturellement le niveau d’huile, le liquide de refroidissement ou la tension de la courroie d’alternateur. Beaucoup moins regardent régulièrement ce qui se passe au fond de leur circuit de gazole. Le préfiltre séparateur d’eau est pourtant un excellent indicateur. Lorsque son installation le permet, son bol permet d’identifier rapidement une présence d’eau ou de dépôts. Un carburant propre doit être limpide. Une phase aqueuse distincte, des particules sombres ou une matière visqueuse doivent inciter à approfondir immédiatement le diagnostic. En cas de doute, un échantillon doit être prélevé au point le plus bas du réservoir. Un prélèvement en surface peut paraître parfaitement propre alors que plusieurs millimètres d’eau et de boues attendent quelques dizaines de centimètres plus bas… Il existe également des tests capables de détecter une activité microbiologique. Leur coût, généralement limité à quelques dizaines d’euros pour les solutions simples, reste faible comparé à celui d’une intervention sur le circuit d’injection ou d’une immobilisation du bateau. Avant une transatlantique ou lors de l’achat d’un bateau ancien dont l’historique est inconnu, le contrôle mérite clairement d’être envisagé.
Le filtre : première ligne de défense
Sur un moteur diesel marin, le préfiltre situé entre le réservoir et le moteur constitue l’une des pièces maîtresses du système. Son rôle est double : séparer une partie de l’eau et retenir les contaminants avant qu’ils n’atteignent la filtration fine du moteur. Mais un filtre n’est pas un broyeur à déchets. Si le réservoir contient beaucoup de boues, il finira nécessairement par se colmater. D’où l’importance d’avoir toujours plusieurs cartouches de remplacement à bord et de savoir les changer rapidement.
Les bateaux préparés pour la grande croisière utilisent parfois deux préfiltres installés en parallèle. Un jeu de vannes permet alors de basculer rapidement de l’un à l’autre si le premier se colmate. Ce système prend toute sa valeur lorsque le moteur doit impérativement continuer à fonctionner. Car lorsqu’une contamination importante est remise en suspension, remplacer un filtre ne suffit pas toujours. Le filtre neuf peut lui aussi être saturé quelques heures plus tard. C’est alors le réservoir, et non le filtre, qu’il faut traiter.
Les biocides ne font pas disparaître la boue
Le réflexe paraît logique : présence de bactéries, donc ajout d’un biocide. Ces produits peuvent effectivement être utiles lorsqu’ils sont adaptés au carburant et utilisés conformément à leurs conditions d’emploi. Ils permettent de limiter ou d’arrêter le développement des micro-organismes. Mais ils présentent une limite importante : tuer une colonie ne fait pas disparaître ses restes. La biomasse morte, les boues et l’eau restent dans le réservoir. Sur une contamination légère, éliminer l’eau, traiter le carburant et changer les filtres peut suffire. Sur une cuve très contaminée, verser simplement un produit revient à transformer une population de micro-organismes vivants en une grande quantité de déchets susceptibles, eux aussi, de finir dans le filtre. Il faut alors retirer physiquement les contaminants.
Le « fuel polishing », une dialyse pour le gazole
Le terme est de plus en plus utilisé dans le monde nautique. Le « fuel polishing » consiste à aspirer le carburant hors du réservoir, à le faire circuler dans un système de séparation d’eau et de filtration, puis à le réinjecter dans la cuve. Le carburant passe plusieurs fois dans le système jusqu’à atteindre un niveau de propreté satisfaisant. Cette technique présente un avantage évident lorsque le bateau possède plusieurs centaines de litres de gazole : elle permet souvent d’éviter de jeter tout le carburant. Le coût varie beaucoup en fonction de la quantité à traiter et du niveau de contamination, mais une intervention sur une unité de plaisance classique représente généralement quelques centaines d’euros. Le polishing possède toutefois une limite : il nettoie très bien ce qu’il réussit à aspirer.
Une couche épaisse de biofilm solidement fixée derrière une cloison interne du réservoir peut rester en place. Dans ce cas, il n’y a d’autres solutions que… d’ouvrir !
Quand il faut ouvrir le réservoir
Un bon réservoir de bateau devrait pouvoir être inspecté et nettoyé. Sur les unités anciennes, ce n’est malheureusement pas toujours le cas. Lorsque plusieurs années de boues se sont accumulées au fond, le nettoyage mécanique reste la solution la plus radicale : vidange, ouverture de la trappe de visite, aspiration des déchets puis nettoyage des parois et des parties accessibles. L’opération peut être relativement simple sur une petite cuve facilement accessible et devenir beaucoup plus complexe sur un réservoir intégré sous le plancher, compartimenté et dépourvu de véritable trappe d’inspection. Le coût suit la même logique. Il peut rester limité à quelques centaines d’euros sur une installation simple et dépasser le millier d’euros lorsque l’accès est difficile ou qu’une ouverture doit être créée. Un argument de plus pour intervenir avant que la contamination ne devienne massive…
Que faire avant six mois d’immobilisation ?
Un bateau utilisé chaque semaine et un bateau abandonné au ponton pendant tout l’hiver ne doivent pas être surveillés exactement de la même manière. Pour le premier, une inspection régulière du décanteur, le remplacement des filtres aux échéances prévues et le renouvellement fréquent du gazole constituent déjà une excellente prévention. Pour le second, il est pertinent d’aller plus loin.
Avant l’immobilisation, il faut rechercher toute présence d’eau, vérifier l’étanchéité du bouchon de remplissage et de la mise à l’air, et s’interroger sur l’âge du carburant. Au printemps, avant de reprendre sérieusement la mer, un contrôle du décanteur et des filtres permet déjà d’obtenir de précieuses informations. Au moindre doute, un échantillon prélevé au fond du réservoir est beaucoup plus instructif qu’un simple regard par le nable de remplissage. Avant une traversée hauturière, la prudence impose évidemment une surveillance encore plus attentive. Quelques dizaines ou quelques centaines d’euros dépensés à quai peuvent éviter une panne autrement plus coûteuse au mauvais endroit.
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