Malaysia Airlines : une disparition plus mystérieuse encore que celle de l’AF 447

Voiliers
Par Figaro Nautisme

L’absence de message de détresse de l’avion et la météo totalement standard laissent planer un grand mystère sur cette disparition.

L’absence de message de détresse de l’avion et la météo totalement standard laissent planer un grand mystère sur cette disparition.

La disparition du Boeing 777 de Malaysia Airlines, volatilisé entre la Malaisie et le Vietnam depuis près de trois jours, stupéfie les spécialistes qui ont tout de suite pensé au cas de l’AF 447 disparu au large du Brésil le 1er juin 2009 avec 228 personnes à son bord. Comme l'Airbus d'Air France, le Boeing 777 de Malaysia Airlines volait à son altitude croisière au FL350 (Flight Level, niveau de vol de 35 000 pieds) au moment du drame, mais c’est là finalement le seul point commun entre les deux accidents. En effet, à la différence de l’AF 447 le vol de la Malaysia était encore en contact radio et radar avec le sol, et à la différence de l’AF447 qui s’est écrasé dans le no man’s land de l’Atlantique sud après avoir traversé le Pot au Noir et que l’on a retrouvé 2 ans plus tard par 4 000 mètres de fond, le vol de la Malaysia a disparu par grand beau temps, probablement non loin des côtes ou en tout cas dans une zone à fort trafic maritime, et dans une mer peu profonde : environ 50 à 80 mètres de fond seulement.


Un accident sans indice


La disparition du Boeing 777 a rapidement rappelé celle de l’AF 447 pour laquelle les autorités avaient mis 6 jours à retrouver le moindre débris. Néanmoins, l’avion d’Air France avait émis des messages Acars (messages automatiques générés par l’avion) qui avaient aussitôt alerté sur un givrage des sondes Pitot. Le scénario du décrochage de l’avion avait alors vite été avancé par les experts sans qu’aucune preuve ne permette de l’affirmer alors.


Dans le cas du vol de la Malaysia Airlines, les seuls indices dont disposent aujourd’hui les enquêteurs sont pour l’instant que « l’altitude report » de l’avion a indiqué d’une façon soudaine la valeur zéro alors que cette valeur était stable à 35 000 pieds depuis que l’appareil avait atteint son altitude de croisière, soit depuis un peu moins d’une demi-heure.


La disparition soudaine d’un appareil en phase de croisière est rarissime. De mémoire d’expert aéronautique, il y a le cas du Boeing 747-100 de l'ancienne compagnie américaine « Pan Am », qui assurait la liaison Londres – New York. L’appareil explosa au-dessus du village de Lockerbie en Écosse et causa la mort de 270 personnes. L’enquête conclut en un attentat. Autre drame en plein vol : Le Boeing 747-131 du vol TWA 800, New York JFK - Rome Fiumicino, qui explosa au large de l'île de Long Island, le 17 juillet 1996. L’enquête conclut que c’est le réservoir central du Boeing qui avait explosé.

 

Une possible décompression explosive


La possibilité d’une décompression explosivefait partie des pistes envisagées : une perte soudaine de la pression dans une cabine ou un cockpit pressurisé, comparable à une explosion. Elle aurait l’avantage d’expliquer l’absence de concentration de débris, ceux-ci étant éparpillés sur une large zone puisque l’avion volait à plus de 10 000 mètres. «Ce type d’événement a des effets physiologiques importants tels que la diminution du taux d’oxygène dans le sang ainsi qu’un effet traumatique important sur l’équipage, explique un commandant de bord d’Air France. Mais tous les équipages de la planète ont été entrainés à faire face à ce genre de situation, à mettre leur masque à oxygène et à lancer une procédure d’atterrissage d’urgence ».


La piste d’une panne d’ADIRU


Autre piste, pour l’instant réfutée par Boeing : le problème de centrale inertielle déjà vécu en 2005 par un 777-200ER de Malaysia Airlines. Un bug de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) avait entrainé un cabrage brutal de l’avion alors qu’il se trouvait à 10 000 mètres sous pilote automatique. Les pilotes avaient pu maîtriser l’appareil l’incident s’était soldé par quelques blessés légers. Le faiblesse de cette piste, c’est que la chute de l’avion jusqu’à l’impact a dû prendre plusieurs minutes – celle de l’AF 447 avait duré 3 minutes 30 – et que le transpondeur aurait dû indiquer cette chute au contrôle aérien qui aurait également dû être alerté sur le fait que l’avion avait quitté son altitude de croisière.


Quelles sont les chances de retrouver l’appareil ?


Malgré les difficultés rencontrées par les équipes sur place, les chances de retrouver l’appareil sont importantes, beaucoup plus que celles de retrouver l’AF 447. Le contact radar a été perdu vers 17:40 heure locale le 7 mars, soit après une heure de vol, et une demi-heure de vol à son altitude de croisière. Pour voir le début du vol 370 il suffit d’aller sur le site Flightradar, de cliquer en haut à gauche sur « playback », d’indiquer 2014-03-07 pour la date et 16h55 pour l'heure. On retrouve alors l’appareil ( MAS370) de son point de départ jusqu’à sa dernière position connue. L’appareil repose donc probablement dans une zone à proximité des côtes. En revanche, le périmètre de recherche est immense : les experts parlent d’ores et déjà d’un rayon de 1500 km.

 

La piste terroriste est-elle la plus probable ?


Les circonstances de l'accident interpellent les autorités. L'absence de message envoyé par l'équipage peut laisser penser à un événement brutal. D’autre part, les enquêteurs ont découvert que deux passagers européens, un Autrichien et un Italien, qui figuraient sur la liste des personnes embarquées dans l'avion, ne se trouvaient en réalité pas à bord. Les passeports de ces deux personnes avaient été volés en Thaïlande en 2012 et 2013, et ont visiblement servi à d'autres pour s'inscrire sur le vol. De même, le fait que l’appareil n’ait envoyé aucun message alors qu’il se trouvait à portée du contrôle aérien peut surprendre. « Les accidents aériens sont de plus en plus rares, explique un expert aéronautique, et quand ils surviennent encore, leurs circonstances sont de plus en plus extraordinaires. On peut s’attendre à un scénario hors norme dans le cas de cet accident».

 

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Nathalie Moreau
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Nathalie Moreau est l’atout voyage et évasion de l’équipe, elle est passionnée de croisières et de destinations nautiques. En charge du planning rédactionnel du site figaronautisme.com et des réseaux sociaux, Nathalie suit de très près l’actualité et rédige chaque jour des news et des articles pour nous dépayser et nous faire rêver aux quatre coins du monde. Avide de découvertes, vous la croiserez sur tous les salons nautiques et de voyages en quête de nouveaux sujets.
Gilles Chiorri
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Associant une formation d’officier C1 de la marine marchande et un MBA d’HEC, Gilles Chiorri a sillonné tous les océans lors de nombreuses courses au large ou records, dont une victoire à la Mini Transat, détenteur du Trophée Jules Verne en 2002 à bord d’Orange, et une 2ème place à La Solitaire du Figaro la même année. Il a ensuite contribué à l’organisation de nombreux évènements, comme la Coupe de l’America, les Extreme Sailing Series et des courses océaniques dont la Route du Rhum et la Solitaire du Figaro (directeur de course), la Volvo Ocean Race (team manager). Sa connaissance du monde maritime et son réseau à l’international lui donnent une bonne compréhension du milieu qui nous passionne.
Il collabore avec les équipes de METEO CONSULT et Figaro Nautisme depuis plus de 20 ans.
Sophie Savant-Ros
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Sophie Savant-Ros, architecte de formation et co-fondatrice de METEO CONSULT est entre autres, directrice de l’édition des « Bloc Marine » et du site Figaronautisme.com.
Sophie est passionnée de photographie, elle ne se déplace jamais sans son appareil photo et privilégie les photos de paysages marins. Elle a publié deux ouvrages consacrés à l’Ile de Porquerolles et photographie les côtes pour enrichir les « Guides Escales » de Figaro Nautisme.
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Albert Brel, parallèlement à une carrière au CNRS, s’est toujours intéressé à l’équipement nautique. Depuis de nombreuses années, il collabore à des revues nautiques européennes dans lesquelles il écrit des articles techniques et rend compte des comparatifs effectués sur les divers équipements. De plus, il est l’auteur de nombreux ouvrages spécialisés qui vont de la cartographie électronique aux bateaux d’occasion et qui décrivent non seulement l’évolution des technologies, mais proposent aussi des solutions pour les mettre en application à bord des bateaux.
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Journaliste, photographe et auteur spécialisé dans le nautisme et l’environnement, Jean-Christophe Guillaumin est passionné de voyages et de bateaux. Il a réussi à faire matcher ses passions en découvrant le monde en bateau et en le faisant découvrir à ses lecteurs. De ses nombreuses navigations il a ramené une certitude : les océans offrent un terrain de jeu fabuleux mais aussi très fragile et aujourd’hui en danger. Fort d’une carrière riche en reportages et articles techniques, il a su se distinguer par sa capacité à vulgariser des sujets complexes tout en offrant une expertise pointue. À travers ses contributions régulières à Figaro Nautisme, il éclaire les plaisanciers, amateurs ou aguerris, sur les dernières tendances, innovations technologiques, et défis liés à la navigation. Que ce soit pour analyser les performances d’un voilier, explorer l’histoire ou décortiquer les subtilités de la course au large, il aborde chaque sujet avec le souci du détail et un regard expert.
Charlotte Lacroix
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Charlotte est une véritable globe-trotteuse ! Très jeune, elle a vécu aux quatre coins du monde et a pris goût à la découverte du monde et à l'évasion. Tantôt à pied, en kayak, en paddle, à voile ou à moteur, elle aime partir à la découverte de paradis méconnus. Elle collabore avec Figaro Nautisme au fil de l'eau et de ses coups de cœur.
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Naviguant depuis son plus jeune âge que ce soit en croisière, en course, au large, en régate, des deux côtés de l’Atlantique, en Manche comme en Méditerranée, Denis, quittant la radiologie rochelaise en 2017, a effectué avec sa femme à bord de PretAixte leur 42 pieds une circumnavigation par Panama et Cape Town. Il ne lui déplait pas non plus de naviguer dans le temps avec une prédilection pour la marine d’Empire, celle de Trafalgar …
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Après une carrière internationale d’ingénieur, Michel Ulrich navigue maintenant en plaisance sur son TARGA 35+ le long de la côte atlantique. Par ailleurs, il ne rate pas une occasion d’embarquer sur des navires de charge, de travail ou de services maritimes. Il nous fait partager des expériences d’expédition maritime hors du commun.
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