Alain Bombard n’aurait plus besoin de prouver qu’avec une survie dynamique on peut traverser l’Atlantique Nord sur un radeau de sauvetage. Aujourd’hui la sécurité active c’est de déclencher une balise de détresse : en moins de douze heures vous êtes récupéré, ceci en Atlantique Nord ; ce sera un peu plus long dans le Pacifique, mais cela se fera.
Le SMDSM a révolutionné le sauvetage en mer et ce sont les moyens électroniques qui sont utilisés. Adieu l’officier qui se penchait par la fenêtre de la capitainerie au passage du voilier à l’entrée de Saint-Helier en 1965, hurlant “Where are you coming from ?”. La VHF, moins folklorique, est plus efficace.
A la relecture de la victoire d'Éric Tabarly dans la Transat en 1964 on reste rêveur de la stratégie : il avait décidé de prendre la route orthodromique et ne s’en est pas écarté, quitte à faire le contraire de ce que l’on pratique aujourd’hui, à savoir se laisser glisser dans le refus bâbord et attendre la saute au noroit pour envoyer tribord amure. Tabarly subissait faute de pouvoir anticiper. Geoffrey Williams quatre ans après gagnera cette redoutable épreuve en recevant des cartes synoptiques à bord. Cela fait une sacrée différence !
Pouvoir être en relation avec un spécialiste technique, quand un problème spécifique arrive à bord, est aussi une fonction essentielle, en course comme en croisière : téléphone ou mail.
J’ai un souvenir précis de la poste de Bantry Bay ou j’avais adressé un télégramme à ma mère pour la rassurer que, après quatre jours de mer au départ de Camaret, deux de ses fils et le Muscadet étaient bien arrivés en Irlande. C’était en 1975.
En 2018 nous organisions des vacations téléphoniques dominicales avec nos proches en plein milieu du Pacifique, et j’envoyais la chronique de PretAixte à notre ami Bernard par mail…
Comme tout l’équipement de PretAixte les choix privilégient la robustesse, l’autonomie, et la complémentarité des appareils. Sécurité, navigation, nouvelles : nous n’avons pas lésiné à bord pour toujours être en mesure de recevoir ou d’émettre. Que ce soit pour les longues distances, les courtes distances, et à terre.
1) Longue distance
1-1 BLU (SSB en anglais)
Le World ARC nous imposait la BLU, je ne l’ai pas regretté et ne la démonterai pas pour le futur programme européen de PretAixte. Pourquoi ?
1.1.1 Communiquer en phonie et système de sécurité
C’est un moyen robuste (ICOM M 801) de communiquer en phonie. Il y a une fréquence de détresse sur laquelle on peut appeler et communiquer en phonie: 2 182 kHz. Il y a un système DSC intégré, UN BOUTON DE DETRESSE AUTOMATIQUE. 2187.5 kHz en ASN.
La BLU permet de rester en communication verbale en flotte ou avec des plaisanciers de rencontre. Des « radios cocotiers » existent aussi bien en Atlantique Nord, dans les Caraïbes, que dans le Pacifique. Ces stations informelles sont animées par des plaisanciers et les échanges de nouvelles peuvent être intéressants. Très rapidement on apprend comment connaître heures et fréquences de diffusion. Voici par exemple les références du réseau Pacifique en langue Française tel que fourni par noonsite.com :
« French Net 13940 kHz at 0300Z (French) The frequency is still available and they also use 8335 kHz. »
C’est sans coût en phonie, et seulement 270 $ US par an pour s’abonner à sailmail.com.
1.1.2 Envoyer et recevoir des mails
Sailmail octroie une adresse internet identifiable avec l’immatriculation du bateau (FZ2877@sailmail.com pour PretAixte). C’est donc un système complémentaire et indépendant d’Iridium, une réelle sécurité. L’édition de mail nécessite un Modem et un terminal d’ordinateur avec écran.
On peut adresser et recevoir des mails. Il faut absolument éviter d’alourdir le message avec des PDF ou des JPEG. Par contre les documents Word passent bien. Ceci est aussi tout à fait valable pour l’Iridium. Il est bien d’en avertir vos correspondants usuels ou ponctuels.
1.1.3 Recevoir des fichiers de vent, de courant, et des cartes synoptiques
On peut donc partout dans le monde faire une demande de fichier vent (GFS) ou courant (RTFOS). Nous avons traversé le Pacifique uniquement avec ces fichiers GFS dont la maille était suffisante (25 NM) pour notre type de navigation.
De la même façon on peut obtenir des cartes synoptiques, il faut un peu de patience. Il est intéressant avant de partir de récupérer les adresses internet des cartes, il y en a des centaines en fonction des sites géographiques et du type de prévision, tout cela est sur le site de la NOAA.
“The latest version of marine weather charts for broadcast by the U.S. CoastGuard are available from the National Weather Service Telecommunication Gateway on this server. The listed charts are in the G4(T4) format and enveloped in TIFF for viewing. Satellite images are in JPEG format.” La liste est actualisée et consultable sur : ftp://tgftp.nws.noaa.gov/fax or http://tgftp.nws.noaa.gov/pub/fax. Cette liste concerne le monde entier. Pour l’Atlantique nord, c’est le site de Bracknell qui fait référence.
Voici par exemple comment faire une requête par mail pour obtenir deux cartes synoptiques :
Send an e-mail to: NWS.FTPMail.OPS@noaa.gov
Subject line: Put anything you like
Body: open
cd fax
get PWBE10.TIF
get PWBM99.gif
quit
La procédure est tout aussi valable en BLU qu’en Iridium. Attention elle peut changer, toujours remettre à jour sur : http://weather.noaa.gov/pub/fax/ftpmail.txt
On peut aussi utiliser la BLU comme un récepteur de Facsimilé de cartes météo. Cela requiert du temps et de connaitre les heures de diffusion des stations qui intéressent votre zone de navigation. Là aussi on trouve toutes les informations à l’échelle du globe sous forme d’un pdf régulièrement remis à jour par la NOAA US à l’adresse suivante : https://www.weather.gov/media/marine/rfax.pdf.
Une manière plus rapide consiste à se rendre directement sur le logiciel de Sailmail et d’ouvrir l’onglet « Viewfax » s’il est à jour des horaires et des fréquences. En pratique on sélectionne la station émettrice, et, à l’heure dite et selon le type de carte désirée, vents, pression, houle, cyclone…on laisse branché le récepteur BLU et la carte se déroule lentement sur l’écran de l’ordinateur. Pour l’Atlantique Nord c’est l’émetteur de Northwood qui est la référence.
Idem pour les courants. Les fichiers se nomment RTFOS et la procédure est clairement explicitée sur Sailmail
Dans certaines parties du globe, méditerranée y compris, la BLU est parfois plus rapide que le satellite pour entrer en communication par mail et obtenir un fichier. C’est rare mais cela existe !
1.1.4 Licence autorisant à transmettre en BLU
Avoir un récepteur BLU ne requiert pas d’autorisation, par contre vous n’avez pas le droit de causer dans le poste ou d’appuyer sur le bouton DSC. Pour émettre vous devez être possesseur d’une licence d’opérateur BLU.
L’obtenir en France tient du parcours du combattant. La législation anglaise contraint les bateaux de plus de 42 pieds navigants au-delà de 60 milles d’une côte d’être équipés d’une SSB (BLU) et qu’un membre de l’équipage ait validé le LRC (long range certificate). Tous les anglais navigant au large ont cet appareillage et savent l’utiliser. Il y a donc des cours adaptés.
Je me suis inscrit à l’un d’entre eux neuf mois avant de partir: tout d’abord j’ai suivi durant quatre mois les « lessons » par internet , et pratiqué les tests très assidument ; puis deux jours en juin 2017 sur place à Southampton pour préparer et passer l’examen. On fête le succès au Joly Sailor sur la Hamble. Ces cours sont très bien faits, très pratiques, autrement plus utiles que ceux de la VHF en France. Les procédures apprises sont impeccables. Cela contraint à faire un effort en anglais et vous met tout à fait à l’aise quand, cette fois ci loin de vos bases en mer d’Arafura ou de Corail, et bien sûr de nuit, vous devez communiquer avec un cargo chinois ou un porte conteneur panaméen. Facile de s’inscrire pour une session chez Bob Smith : yachtcom.co.uk
Vous l’avez compris la BLU et maîtriser l’anglais de communication radio pour ce genre de programme me paraît INDISPENSABLE.
1.1.5 Contraintes techniques
Pour que la BLU soit fiable et puissante, il ne faut pas lésiner sur son tout installation et la laisser aux professionnels, en l’occurrence Pochon a fait le travail et notre ami Philippe Machefaux directeur de Pochon a été vigilant sur les points importants :
• La plaque de masse doit être installée avec soin.
• Le câble qui relie l’antenne au récepteur/émetteur doit rester à distance de tout autre câble électrique ou électronique. Quand, parfois, on émet à 200W, la loi de Laplace sur les forces électromagnétiques (le B, I, F) ce n’est pas de la rigolade et le courant induit peut-être puissant et gênant. Sur Christine l’anémomètre s’affolait, sur Misto le pilote automatique se mettait en défaut. Sur PretAixte le moteur du pilote et sa centrale sont à tribord : Philippe a demandé à ce que le câble courre à bâbord, passé les 8 kHz l’alarme de gaz (située à bâbord) sonnait …moindre mal !
• Le câble qui relie l’antenne au « synthétiseur » doit lui aussi être du plus gros diamètre possible, cela fait nettement la différence.
• L’antenne est au minimum l’antenne fouet de 7 mètres, ce choix a été fait pour rester autonome en cas de démâtage. Les installations de la flotte qui possédaient une antenne entre deux isolateurs du pataras étaient les plus puissantes. La solution la plus judicieuse consiste sans doute à installer l'antenne principale dans le pataras et d’avoir à poste l'antenne fouet en secours en cas de démâtage.
• Encore plus qu’ailleurs il faut soigner la connectique et régulièrement la traiter.
• Être prêt à débrancher l’antenne dans les temps orageux.
• Si en réception la consommation n’est pas très élevée, en émission il est plus prudent de mettre les batteries en charge : sur les fréquences élevées la puissance requise est importante.
Voilà pour la BLU, elle inquiète au début, puis elle intrigue, et …on en devient amoureux. Là aussi on apprend à être patient, à choisir la station la plus adaptée, les fréquences les plus porteuses en fonction de l’heure, on se réveille la nuit ou on profite du midi et des panneaux solaires pour communiquer. La BLU ce n’est pas du consommable, ça fait voyager et rêver. Ça c’est de la communication !
1-2 IRIDIUM
1-2-1 Iridium fixe
Nous avons à bord un téléphone fixe SAILOR SC 4000, dont l’antenne est fixée sur un mâtereau à l’arrière. Philippe Machefaux nous a imposé ce matériel, il a parfaitement raison, nous n’avons eu aucun problème.
La mode est à l’iridium GO, qui permet de se connecter avec son smart phone, sa tablette, son PC comme si la Wi-fi était à bord. Cet appareil est très diffusé et populaire. Cette apparente facilité cache une réelle fragilité : du boitier, des connections Bluetooth, des appareils de réception déportés ou de l’antenne qui ne prend pas les satellites à l’intérieur du bateau…. Ce système n’est pas autonome, il n’a donc pas sa place à bord de PretAixte. Il était à bord de plusieurs bateaux du WARC qui ont eu des problèmes récurrents : Blue Pearl, Madrigal, Aranui, Amara, Mad Monkey, Cayuse entre autres. Et aussi Callisto que nous avons routé sur 1 500 milles par BLU en phonie pour passer le détroit de Torrés jusque Darwin, Callisto était en panne d’Iridium Go, plus de météo donc, et à 200 milles dans notre sillage. Quand on dit que la BLU est utile !
Pour nous un terminal Iridium fixe autonome est INDISPENSABLE.
Nous avons un abonnement « pré-payed » sur cet équipement, c’est cher à très cher et la compréhension des tarifs aussi floue que celle des téléphones portables ou d’internet à terre. Fabienne de Pochon gérait tout cela très bien à distance.
L’abonnement à l’Iridium permet d’accéder à une adresse internet de type sailyacht@skyfile.com, deuxième adresse avec celle de la BLU donc, c’est plus sûr …
Pour les fichiers météo et les cartes synoptiques, il existe plusieurs fournisseurs de fichiers Grib qui sont capables de délivrer plusieurs modèles et plusieurs tailles de mailles, mais c'est un sujet à part entière qui mériterait une autre contribution plus approfondie.
On peut communiquer en phonie, cela est moins onéreux si on se fait appeler depuis la terre.
IL N’Y A PAS DE BOUTON DE DETRESSE NI DE DSC. En cas de nécessité il faut donc avoir rentré les NUMEROS D’URGENCES dans le répertoire :
➢ CROSS du CAP GRIS-NEZ : 0033(0)3 2187 2187 partout dans le monde. C’est lui qui, en France, assure la coordination et le suivi des opérations de sauvetage (SAR) international. Si vous avez un problème dans l’Est australien, il vaut mieux appeler le CROSS GRIS NEZ et avoir un interlocuteur français qui va gérer avec vous, plutôt que de vous mettre initialement en relation avec le MRCC de Perth et l’accent anglais à l’australienne !
196 en France vous met en relation avec le CROSS de votre région de navigation
112 en Europe
➢ CCMM : 0033(0)5 34 39 33 33 partout dans le monde. Centre de Consultation Médicale Maritime géré par le SAMU de Purpan à Toulouse, là aussi mieux vaut l’accent du rugby que celui du kiwi. Service 7j/24h.
➢ Un ou deux numéros de contacts à terre fiables techniquement.
Enfin pour les traversées il peut être utile de remplir la déclaration de traversée fournie par le CROSS GRIS-NEZ. Vous serez prié de compléter un formulaire : quel est votre bateau et son équipement, qui est à bord et les qualités de chacun, votre date de départ, votre trajet prévu et l’ETA. Le CROSS veille sur vous. Il peut intervenir plus rapidement en cas de besoin ou entamer des recherches si vous n’avertissez de votre arrivée à bon port. Nous l’avons utilisé pour Antibes/Madère, et aussi pour Marquises/Tuamotu, des étapes qui étaient un peu longues et sans le rallye. C’est très sécurisant.
1.2.2 Iridium mobile
Nous avons dans le grab bag un IRIDIUM 9555 dans une poche étanche. Le nouveau 9755 est étanche lui. La batterie sur ce téléphone se décharge assez vite, il faut donc être vigilant avant chaque traversée. Cet équipement me semble INDISPENSABLE.
• Pour ce poste nous avons la même adresse que sur le fixe avec un abonnement « post-payed », même remarque c’est cher et peu compréhensible.
• Des formules avec carte « pré-payed » sont maintenant disponibles et plus confortables
• Cet équipement doit aussi être conçu pour palier à la défection du poste fixe et de l’ordinateur de bord fixe. Il faut donc avoir : l’antenne déportée, les câbles, le schéma de câblage, et repérer par étiquette les branchements : généralement quand le gag arrive il vaut mieux ne pas perdre de temps à réfléchir. Faire un test tous les six mois n’est pas non plus stupide, même si c’est un peu rebutant.
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