Le HVO, bien plus qu'un simple « biocarburant »
Pour comprendre l'engouement actuel, il faut d'abord lever une confusion fréquente. Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) n'est pas un biodiesel de première génération (type FAME), souvent critiqué pour sa fâcheuse tendance à favoriser le développement de bactéries — le fameux « diesel bug » — dans les réservoirs humides de nos bateaux. Le HVO est un carburant paraffinique de synthèse, produit à partir de déchets et de résidus (huiles de cuisson usagées, graisses animales, résidus forestiers).
Grâce à un traitement à l'hydrogène, sa structure chimique devient quasiment identique à celle du diesel fossile, mais sans les impuretés. Le résultat est frappant : une réduction des émissions de CO2 allant jusqu'à 90 % sur l'ensemble du cycle de vie. Pour un plaisancier qui consomme 1 000 litres de gasoil par saison, passer au HVO revient, sur le plan du bilan carbone, à n'en brûler que 100. Un argument de poids à l'heure où l'électrification des grosses unités reste encore complexe et onéreuse.
Une compatibilité totale : le concept du « Drop-in »
La force majeure du HVO réside dans son aspect « drop-in ». Contrairement à l'installation de piles à combustible ou de parcs de batteries massifs, l'adoption du HVO ne demande aucun investissement structurel. Les géants de la motorisation marine, tels que Yanmar, Volvo Penta, Mercury ou encore Cummins, ont déjà validé l'usage du HVO (norme EN 15940) sur la quasi-totalité de leurs gammes récentes.
Certains navigateurs au long cours ont déjà franchi le pas. Lors de récents essais techniques sur des yachts de 20 mètres, les ingénieurs n'ont noté aucune perte de puissance. Mieux encore, le HVO possède un indice de cétane plus élevé que le diesel standard, ce qui facilite les démarrages à froid et réduit sensiblement le bruit moteur. C’est un confort non négligeable lors d'une sortie de port matinale ou d’une longue remontée au moteur dans le calme d’un mouillage.
La fin des odeurs et des fumées noires
Au-delà des chiffres globaux sur le climat, le HVO améliore directement la vie à bord. Étant dépourvu de soufre et de composés aromatiques, ce carburant est incolore et quasiment inodore. Pour le plaisancier, cela signifie la fin des odeurs de gasoil qui imprègnent parfois le carré et, surtout, la disparition des fumées noires à l'échappement qui noircissent les jupes arrière des catamarans ou des vedettes.
Un autre avantage crucial pour la navigation hauturière concerne la stabilité du produit. Le HVO est hydrophobe et stable dans le temps. Là où un gasoil classique peut se dégrader en six mois, le HVO reste impeccable pendant plusieurs années. C’est une sécurité majeure pour les voiliers qui utilisent peu leur moteur et dont le carburant stagne parfois longtemps dans les réservoirs. Finis les filtres colmatés par les boues bactériennes au pire moment d'une manœuvre.
Le prix de la transition : coût et disponibilité
Si le tableau semble idyllique, deux écueils subsistent : le prix et l'accès à la pompe. En moyenne, le HVO100 s’affiche à un tarif supérieur de 15 à 25 centimes par litre par rapport au gasoil traditionnel. Un surcoût que certains professionnels, comme les Voies Navigables de France (VNF), tentent d'atténuer par des incitations tarifaires sur les forfaits de navigation pour les bateaux utilisant exclusivement ce carburant propre.
Côté consommation, la densité énergétique du HVO est légèrement différente. Si la consommation massique s'améliore, la consommation volumique peut afficher une légère hausse de 2 à 3 % selon les moteurs, un écart souvent imperceptible en usage réel. La véritable limite reste la distribution. Si les stations se multiplient en Europe du Nord et dans les grands ports de commerce, l'offre en marina reste encore éparse. Des initiatives voient le jour en Italie (Enilive) et en France (réseau AS 24 et certains ports pilotes), mais le plaisancier devra encore souvent organiser ses pleins par camion pour les grandes unités ou patienter que les cuves des ports de plaisance s'adaptent.
L’avis des experts : une solution de transition idéale ?
Pour les professionnels du secteur, le HVO représente la solution la plus rationnelle pour décarboner la flotte existante. Contrairement au rétrofit électrique, complexe et parfois décevant en termes d'autonomie pour la croisière hauturière, le HVO permet d'agir tout de suite, sans changer ses habitudes de navigation.
Comme le soulignent de nombreux préparateurs de bateaux de voyage, « c’est la solution de l’immédiateté ». On peut mélanger le HVO avec le diesel restant dans son réservoir sans aucun risque, ce qui offre une souplesse totale lors des escales où le HVO n'est pas disponible. Pour le futur, l'enjeu sera la sécurisation des filières de production pour garantir que les graisses utilisées ne proviennent pas de sources déforestantes, mais bien de l'économie circulaire. Une chose est sûre : le sillage de demain pourrait être paraffinique… si la production suit !
Avant de partir en mer, pensez à consulter les prévisions météo sur METEO CONSULT Marine.
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