Imaginez un voilier de croisière construit en 2005. Son petit diesel inboard affiche 2 000 heures, démarre au quart de tour, ne consomme pratiquement pas d’huile et peut probablement encore fonctionner pendant des milliers d’heures. Faut-il vraiment le remplacer pour réduire l’empreinte carbone du bateau ? La question concerne potentiellement une immense partie de la flotte de plaisance. Contrairement à l’automobile, où les véhicules sont renouvelés relativement rapidement, un bateau peut naviguer quarante ou cinquante ans et son moteur rester en service pendant plusieurs décennies. C’est précisément ce qui rend les carburants renouvelables ou synthétiques si intéressants pour le nautisme. Plutôt que de jeter une mécanique parfaitement fonctionnelle, pourquoi ne pas simplement changer son carburant ? Avec le HVO100, cette possibilité existe déjà pour certains diesels. Les e-fuels pourraient demain prolonger cette logique aux moteurs diesel comme aux moteurs essence. Sur le papier, la solution paraît vraiment simple. Dans la cale d’un bateau de vingt ans, elle l’est un peu moins.
Le HVO100 n’est pas du biodiesel classique
Première confusion à éliminer : le HVO100 n’est pas le biodiesel de type FAME incorporé depuis des années au gazole routier. Le HVO, pour « Hydrotreated Vegetable Oil », est produit notamment à partir d’huiles et de graisses transformées par hydrogénation. On obtient finalement un carburant paraffinique dont les caractéristiques sont beaucoup plus proches d’un gazole synthétique que d’une huile végétale. Cette différence chimique est particulièrement intéressante sur un bateau. Le HVO possède une très bonne stabilité au stockage et une faible affinité avec l’eau par rapport à un carburant contenant une proportion significative de FAME. Or le réservoir d’un bateau connaît une vie très différente de celui d’une automobile. Une voiture renouvelle régulièrement son carburant. Dans un voilier utilisé essentiellement pendant les vacances, les mêmes dizaines de litres de gazole peuvent passer un hiver entier, voire davantage, dans la cuve. Humidité, condensation, eau au fond du réservoir et contamination microbiologique constituent alors un cocktail bien connu des plaisanciers. De ce point de vue, le HVO part avec un avantage sérieux. Mais il ne faut pas lui attribuer des pouvoirs qu’il n’a pas : mettre du HVO100 dans une vieille cuve ne fera disparaître ni l’eau déjà présente, ni les dépôts accumulés pendant quinze ans. Avant toute conversion, l’état du réservoir reste donc la première chose à vérifier.
Un indice de cétane particulièrement favorable
Dans le moteur lui-même, le HVO possède plusieurs qualités intéressantes. Son indice de cétane est notamment nettement supérieur à celui d’un gazole conventionnel. Cet indice mesure, pour simplifier, l’aptitude du carburant à s’enflammer rapidement après son injection dans l’air comprimé du cylindre. Le gazole routier européen possède normalement un indice de cétane d’au moins 51. Pour les carburants diesel paraffiniques répondant à la norme EN 15940, cette valeur minimale monte à 70. Certains HVO atteignent des valeurs encore supérieures. Dans un diesel marin, cela se traduit généralement par une excellente aptitude à l’auto-inflammation, une combustion propre et une réduction de certaines émissions locales, notamment les particules. Mais cela ne signifie pas que votre vieux diesel va soudainement gagner quelques chevaux.
Le HVO est moins dense que le gazole conventionnel. Un litre contient donc légèrement moins d’énergie. Sur certaines motorisations, les données techniques évoquent une consommation volumique pouvant augmenter de quelques pourcents, jusqu’à environ 6 % dans certaines conditions, avec une diminution potentielle de puissance du même ordre. Sur le diesel auxiliaire d’un voilier consommant deux litres à l’heure, la différence sera généralement presque imperceptible dans l’utilisation quotidienne. Sur une vedette à moteur avalant plusieurs dizaines de litres à l’heure, elle devient beaucoup moins anecdotique.
Le danger n’est pas forcément dans le moteur
Voilà probablement le point le plus important pour le propriétaire d’une mécanique ancienne : le moteur lui-même n’est pas nécessairement l’élément qui doit inquiéter en premier. Il faut plutôt regarder tout ce qui se trouve entre le réservoir et les injecteurs. Le gazole traditionnel contient des composés aromatiques qui peuvent notamment faire gonfler légèrement certains élastomères. Après dix, quinze ou vingt ans baignés dans ce carburant, les joints d’une pompe d’injection ou du circuit d’alimentation ont vieilli dans cet environnement. Or le HVO et certains diesels synthétiques sont des carburants paraffiniques contenant très peu de composés aromatiques. Lors d’un changement de carburant, certains vieux élastomères peuvent donc légèrement se rétracter. Un joint qui était parfaitement étanche depuis quinze ans peut alors commencer à suinter. Ce phénomène est suffisamment documenté pour que les préconisations concernant certains moteurs marins existants recommandent de remplacer les durites de carburant et certains joints en caoutchouc nitrile lors d’un passage intégral à un carburant paraffinique EN 15940.
Voilà qui change un peu la promesse du « drop-in », ce carburant que l’on pourrait théoriquement substituer au précédent sans modification mécanique. Sur un moteur récent équipé de matériaux compatibles, le changement peut effectivement être très simple. Sur un diesel de 1998 dont les durites sont peut-être d’origine et dont personne ne connaît la dernière intervention sur la pompe d’injection, mieux vaut considérer le passage au HVO comme un petit refit du circuit de carburant. Le coût restera raisonnable. Mais il serait dommage de découvrir le problème par une odeur de gazole dans la cale au milieu d’une traversée…
Et les injecteurs ?
La pompe et les injecteurs constituent une autre inquiétude légitime. Un système d’injection diesel demande une lubrification suffisante du carburant, particulièrement sur les mécaniques modernes travaillant sous des pressions extrêmement élevées. Un HVO répondant à la norme appropriée doit respecter des critères précis de lubrification. C’est donc moins le terme « HVO » inscrit sur la pompe qui doit rassurer que la conformité réelle du carburant à la spécification requise par le moteur. Cette règle est d’ailleurs valable pour tous les carburants alternatifs : il faut regarder la norme avant la promesse commerciale.
Après le changement, une surveillance attentive du préfiltre et du décanteur reste également recommandée pendant les premières heures. Si le bateau possède un vieux réservoir, prévoyez quelques cartouches de rechange. Une précaution qui ne coûte presque rien comparée à une intervention en mer.
Dans un réservoir humide, le HVO marque des points
La stabilité au stockage constitue probablement l’un des arguments les plus intéressants du HVO pour la plaisance. Les réservoirs marins cumulent en effet presque toutes les conditions défavorables : atmosphère humide, immobilisations prolongées, variations de température et cuves parfois maintenues partiellement remplies. Lorsque de l’eau s’accumule au fond, une contamination microbiologique peut se développer à l’interface avec le carburant. Le résultat est bien connu : boues, filtres colmatés et moteur qui s’arrête précisément lorsque l’on en a le plus besoin. Le HVO présente une très bonne stabilité à l’oxydation et absorbe beaucoup moins facilement l’humidité qu’un carburant contenant du FAME. Pour un bateau hiverné plusieurs mois, c’est un véritable avantage. À une condition, encore une fois : partir d’un réservoir propre. Si quelques millimètres d’eau stagnent déjà au fond de la cuve, ils ne disparaîtront pas miraculeusement au premier plein de HVO.
Sur un vieux bateau, la transition écologique peut donc commencer assez prosaïquement par une inspection de réservoir, une purge, quelques filtres neufs et le remplacement de deux mètres de durite.
Les e-fuels sont beaucoup plus complexes
Avec les e-fuels, il faut être encore plus prudent. Le terme ne définit pas véritablement la composition finale du carburant, mais davantage son procédé de fabrication. De l’hydrogène obtenu par électrolyse grâce à de l’électricité est combiné à du carbone pour reconstituer des hydrocarbures. Il devient ainsi possible de fabriquer un e-diesel, une e-essence ou encore un carburant destiné à l’aviation. Pour le moteur ancien, ce n’est pourtant pas le préfixe « e » qui importe mais les caractéristiques du produit final.
Un e-diesel paraffinique conforme à la norme EN 15940 pourrait présenter un comportement proche du HVO et soulever les mêmes interrogations concernant les anciens joints et durites. Pour un moteur essence, la question est plus délicate. Une essence synthétique correctement formulée peut théoriquement reproduire les principales caractéristiques d’une essence conventionnelle. Mais « synthétique » ne signifie pas automatiquement « compatible avec n’importe quel moteur ancien ». Volatilité, teneur en oxygénés, présence éventuelle d’alcools et comportement vis-à-vis des élastomères restent déterminants.
Et sur un bateau essence de quinze ou vingt ans, dont les durites ont déjà dû s’adapter à l’évolution des carburants et notamment à la présence d’éthanol, la prudence est indispensable. Avant d’utiliser un e-fuel, il faudra donc vérifier sa norme exacte et sa compatibilité avec le moteur concerné.
80 ou 90 % de CO₂ en moins : que signifie réellement ce chiffre ?
Au moment où il brûle dans le cylindre, le HVO rejette toujours du CO₂. Même chose pour un e-fuel. Le pot d’échappement n’est donc évidemment pas devenu « zéro émission ». Le bénéfice climatique se mesure sur l’ensemble du cycle de vie, ce que l’on pourrait appeler, dans notre cas, du puits à l’hélice. Il faut comptabiliser l’origine de la matière première, sa collecte, sa transformation, l’énergie nécessaire à la fabrication du carburant, son transport et enfin sa combustion. C’est ici que les écarts deviennent considérables.
Un HVO fabriqué à partir de déchets, notamment d’huiles de cuisson usagées, peut afficher une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 80 % et parfois davantage par rapport au carburant fossile de référence. Mais tous les HVO ne se valent pas. Lorsque des cultures agricoles ou certaines huiles vierges entrent dans le processus, le bilan environnemental peut être beaucoup moins favorable. Même prudence avec les e-fuels. Leur fabrication demande beaucoup d’électricité, notamment pour produire l’hydrogène par électrolyse. Il faut ensuite convertir cet hydrogène et le CO₂ en hydrocarbures. Chaque transformation entraîne des pertes énergétiques.
Avec une électricité véritablement bas-carbone et une source de CO₂ appropriée, les réductions d'émissions peuvent être importantes et dépasser 70 %. Avec une électricité fortement carbonée, l’équation perd une grande partie de son intérêt. Un carburant de synthèse n’est donc pas écologique simplement parce qu’il est synthétique. Son bilan dépend avant tout de la manière dont il a été produit.
Le bilan coût/bénéfice du plaisancier
Reste évidemment le prix. Le HVO100 demeure généralement plus cher que le gazole fossile et sa disponibilité dans les ports reste très inégale. Mais son surcoût doit être mis en perspective avec la consommation réelle du bateau. Un voilier consommant seulement 200 litres de gazole par saison ne verra pas son budget exploser. Avec, par exemple, 50 centimes de différence par litre, le surcoût annuel serait de 100 euros. Rapporté à l’assurance, au carénage, à la place de port, aux voiles et à l’entretien général du bateau, le montant reste limité. Pour une vedette consommant plusieurs milliers de litres par saison, l’équation est radicalement différente. Le prix du litre et la légère augmentation éventuelle de consommation deviennent alors des critères économiques majeurs…
Les e-fuels restent, pour leur part, plus difficiles à défendre aujourd’hui pour un plaisancier : ils sont encore rares, chers à produire et la chaîne de fabrication possède un rendement énergétique médiocre. Leur intérêt à long terme pourrait néanmoins être considérable puisqu’ils permettraient théoriquement de continuer à utiliser une partie du parc thermique existant. C’est peut-être là que se trouve finalement le principal intérêt de ces nouveaux carburants. Remplacer un diesel parfaitement fonctionnel de quinze ans uniquement pour réduire ses émissions oblige à fabriquer un moteur neuf, transporter ses composants, déposer l’ancienne mécanique et modifier éventuellement le bateau. Prolonger la durée de vie d’un moteur correctement entretenu tout en diminuant l’empreinte carbone de son carburant peut donc être une solution particulièrement cohérente.
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