Le piège classique : ne regarder que l’énergie
Commençons par une évidence qui surprend pourtant beaucoup de propriétaires quand ils font leurs comptes : pour un bateau de plaisance "standard", l’énergie de propulsion n’est souvent pas le poste numéro 1. Elle peut même devenir un poste secondaire face à la place au port, l’assurance, l’entretien, la manutention, l’hivernage et les imprévus.
Côté carburant routier en France, le prix moyen TTC du gazole est donné à 1,69 €/l en 2024 par le service statistique du ministère de la Transition écologique.
Côté électricité, Eurostat montre un prix moyen UE pour les ménages autour de 0,2175 €/kWh au 2e semestre 2024.
Ces deux chiffres ne disent pas tout pour le nautisme (on ne recharge pas toujours au tarif "ménage", et le carburant dans les ports est toujours plus cher que sur la route). Mais ils suffisent à poser l’ordre de grandeur : le kilowattheure peut être "bon marché" face au litre de gazole, sauf qu’en plaisance... on ne brûle pas tant de litres que ça sur une saison normale, surtout si vous naviguez en voilier.
Autre point à ne surtout pas négliger : le coût de l’acquisition ou du remplacement :
C’est ici que le bât blesse pour l’électrique. Si l'on compare l’achat d’un voilier neuf de 10-12 mètres ou le remplacement d'une motorisation (refit), le différentiel est flagrant.
o Diesel : Un moteur in-bord de 30 ch coûte environ 10 000 € à 15 000 € posé. C'est une technologie éprouvée, dont le prix est stabilisé par une production de masse.
o Électrique : Pour une puissance équivalente avec une autonomie décente (parc de batteries lithium LiFePO4), la facture grimpe vite entre 25 000 € et 45 000 €.
Il va falloir faire beaucoup de pleins de gazole pour que l’investissement soit intéressant...
Un scénario chiffré, volontairement réaliste
Pour éviter les débats théoriques, prenons un cas fréquent : un voilier de croisière autour de 10 à 12 m qui navigue réellement, mais pas comme un bateau professionnel.
Hypothèses de travail (des ordres de grandeur, pas une promesse)
Le bateau tourne 80 h moteur par saison. En diesel, on retient 6 l/h (variable selon mer, hélice, carène, charge). En électrique, on retient 15 kWh/h (variable selon puissance demandée, vitesse, courant, état de carène). La place au port, l’assurance et les "petits frais" existent dans les 2 cas, et ce sont justement eux qui font basculer le raisonnement.
Sur 1 saison, voici ce que cela donne concrètement :
En diesel, l’énergie représente environ 80 × 6 × 1,69 = 811 €.
En électrique, l’énergie représente environ 80 × 15 × 0,2175 = 261 €.
Économie "carburant" approximative : 550 € par saison dans ce scénario.
Dit autrement : si l’électrique coûte, à l’achat, plusieurs dizaines de milliers d’euros de plus (ce qui est fréquent dès qu’il y a un vrai parc batteries, de la puissance et une intégration propre), l’énergie seule ne peut pas "rembourser" la différence avant longtemps. Le vrai match est donc ailleurs...
Le vrai cœur du coût électrique : immobilisation et batteries
L’électrique change 2 lignes de manière très concrète.
La première, c’est l’entretien courant du groupe propulsif. Un électrique bien installé peut réduire pas mal d’opérations récurrentes (vidanges, filtres, certaines pannes "mécaniques"). Il ne supprime pas l’entretien du bateau, ni les soucis de saildrive, d’hélice, d’arbre, d’étanchéité, de corrosion, ni l’électronique de puissance.
La seconde, c’est la question que tout le monde finit par se poser, souvent trop tard : au bout de combien de saisons faudra-t-il remettre une somme importante pour changer le parc batteries ? Dans l’automobile, l’Agence internationale de l’énergie explique que les prix des packs batteries ont fortement baissé et qu’en 2024, le prix moyen d’un pack pour voiture électrique est passé sous un seuil symbolique de 100 $/kWh.
C’est une bonne nouvelle, mais il faut rester lucide : le marin impose ses propres contraintes (chocs, humidité, ventilation, cycles irréguliers, immobilisations longues, températures). Et en plaisance, on ne remplace pas "un module" comme une ampoule : on immobilise, on diagnostique, on sécurise, on teste.
Dans notre scénario, si le bateau embarque par exemple 60 kWh (valeur cohérente avec une propulsion sérieuse et un peu d’autonomie), un remplacement "pack" au bout de 8 saisons peut représenter un ordre de grandeur de 60 × 100 $ = 6 000 $ (5100 euros) en prix batterie "théorique" au niveau du marché auto, avant intégration, main d’œuvre, logistique et marges.
C’est précisément là que le comparatif devient intéressant : l’électrique peut coûter moins cher à l’heure et en utilisation... mais plus cher au moment de l’achat et du remplacement des batteries !
Place au port et assurance : l’électrique ne fait pas de miracle
L’idée reçue, c’est de croire qu’un bateau "plus vert" coûte moins cher à assurer et à stationner. En pratique, la place au port dépend d’abord de la longueur, de la zone, de la saison, de la demande locale. L’électrique ne raccourcit pas le bateau. Le prix de la place de port d’un bateau de x mètres sera donc le même. En revanche, les bateaux électriques sont prioritaires sur les listes d’attentes des ports français. C’est déjà un bon plan, quand on sait que dans certains ports, le temps d’attente se compte en dizaine d’années...
Côté infrastructures, l’Europe pousse fortement l’électrification à quai pour les navires, mais les ports sont loin d’être prêts partout. Une étude citée par Reuters indique que la mise en place des connexions électriques à quai avance trop lentement dans de nombreux ports européens, alors même qu’il existe une échéance réglementaire à l’horizon 2030 pour certaines escales commerciales.
Ce sujet concerne d’abord les gros navires, mais il dit quelque chose de très concret aux plaisanciers : selon les bassins, la recharge "facile et rapide" reste une loterie, et cette incertitude a une valeur économique (temps perdu, nuits supplémentaires, contraintes de programme).
Le coût que beaucoup oublient : la météo, donc l’autonomie
En électrique, on ne "fait pas juste le plein". On gère une réserve d’énergie, et cette réserve est directement mangée par la mer formée, le vent dans le nez, un courant contraire, une coque sale, ou simplement l’envie d’aller un peu plus vite.
Dans la vie réelle, le poste énergie n’explose pas seulement à cause du prix du kWh : il explose parce qu’on consomme plus que prévu. C’est là que les outils météo deviennent un vrai levier économique, pas un gadget. Une fenêtre bien choisie, une route qui évite le pire clapot, un timing qui limite le courant contraire, ce sont des minutes de moteur en moins et des kilowattheures économisés. Pour ce travail de décision, je renvoie systématiquement à METEO CONSULT Marine, parce que l’intérêt n’est pas "la météo pour la météo", mais la réduction du risque et des coûts d’exploitation.
Alors, électrique ou diesel : qui gagne "au vrai coût" ?
Il n’y a pas une seule réponse, parce que le "vrai coût" n’est pas le même pour 3 profils.
Pour un plaisancier très portuaire, qui sort peu au moteur
La facture annuelle est dominée par le stationnement, l’assurance, l’entretien du bateau. Dans ce cas, l’électrique ne devient pas automatiquement rentable, car l’économie d’énergie reste limitée. Il peut être choisi pour le confort, le silence, l’accès à certaines zones, mais pas forcément pour gagner de l’argent.
Pour un plaisancier qui fait beaucoup d’heures moteur
L’électrique commence à avoir un vrai argument économique sur l’énergie et sur certains entretiens, mais il faut sortir la calculette "batteries incluses" et ne pas oublier le prix d’achat qui est... bien plus important. Plus on cyclera, plus l’économie d’énergie est sensible, mais plus on s’expose aussi au vieillissement du stockage.
Pour un professionnel ou un semi professionnel qui optimise ses rotations
C’est le seul cas où l’électrique peut devenir un dossier de gestion rationnelle : heures élevées, planification, recharge pensée, immobilisation minimisée. Autrement dit, exactement l’inverse d’une plaisance improvisée, et c’est là qu’il faut être honnête avec soi-même.
La conclusion la plus utile, avant d’acheter
Le diesel est une technologie mûre, connue, réparable partout, avec une autonomie facile à "stocker". L’électrique progresse vite, avec des batteries moins chères au niveau mondial et un écosystème qui se structure. Mais en plaisance, le vrai coût se décide rarement sur le prix du litre ou du kWh : il se décide sur 3 questions concrètes.
La première : combien d’heures moteur réelles par saison, et dans quelles conditions.
La deuxième : quel accès réel à la recharge sur vos bassins, et à quel coût, sachant que l’infrastructure portuaire n’avance pas partout au même rythme.
La troisième : quelle stratégie sur 5 à 10 saisons pour le stockage d’énergie, donc pour l’investissement indispensable que sera le remplacement du parc de batteries.
Et avant de partir en mer, ayez les bons réflexes en consultant la météo sur METEO CONSULT Marine et en téléchargeant l'application mobile gratuite Bloc Marine.
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