Pêche de loisir : le moteur thermique vit-il ses dernières années ?
Il suffit d’observer un bateau de pêche sportive moderne pour mesurer le paradoxe. Au lever du jour, le pêcheur quitte le port avec son hors-bord lancé à 20 ou 25 nœuds pour rejoindre rapidement une zone située à plusieurs milles de la côte. Une demi-heure plus tard, changement complet d’ambiance : le moteur principal est coupé et un petit propulseur électrique prend le relais pour contrôler la dérive, longer une cassure ou maintenir le bateau exactement au-dessus d’une épave. D’un côté, plusieurs centaines de chevaux et des dizaines de litres d’essence ; de l’autre, quelques kilowatts, des batteries et presque aucun bruit. La pêche de loisir a ainsi commencé son électrification depuis longtemps, sans vraiment l’appeler ainsi. Mais faire disparaître le petit moteur électrique de proue au profit d’une propulsion principale entièrement alimentée par batteries représente un changement d’échelle considérable. Et la vraie question n’est peut-être pas de savoir si l’électrique peut remplacer le thermique, mais pour quels bateaux, quelles distances et quelles pratiques de pêche il peut déjà le faire.
Le pêcheur, candidat idéal à l’électrique ?
Sur le papier, la pêche de loisir coche de nombreuses cases favorables à l’électrification. Les bateaux sont majoritairement utilisés à la journée et reviennent généralement le soir au même port. Ils peuvent donc théoriquement passer toute la nuit à recharger. Une grande partie d’une sortie se déroule ensuite à faible vitesse, voire moteur arrêté. Enfin, contrairement à un plaisancier qui veut simplement rejoindre rapidement un mouillage, le pêcheur possède un intérêt direct à limiter le bruit et les vibrations. Les petits moteurs électriques ont d’ailleurs connu un développement spectaculaire pour cette raison. Ils permettent de progresser lentement le long d’une côte, de maintenir une dérive ou de conserver automatiquement une position grâce au GPS. Pour certaines pratiques, ils sont devenus presque aussi importants que le moteur principal.
Le problème apparaît lorsque l’on considère une véritable journée en mer. Imaginons une zone de pêche située à quinze milles du port. À 25 nœuds, le trajet aller est rapidement effectué. Le bateau passe ensuite plusieurs heures à pêcher avant de parcourir les quinze milles du retour, éventuellement dans une mer qui s’est formée. Avec un moteur thermique, augmenter le rayon d’action est relativement simple : quelques dizaines de litres supplémentaires suffisent. Avec un moteur électrique, chaque mille supplémentaire signifie davantage de batteries. Et c’est précisément là que commence la difficulté.
La batterie face au réservoir d’essence
Un kilogramme d’essence contient environ 12 kWh d’énergie chimique. Le moteur thermique n’en transforme certes qu’une fraction en propulsion utile, tandis qu’un moteur électrique bénéficie d’un rendement bien supérieur. Malgré cet avantage, la différence de densité énergétique reste considérable. Les batteries lithium-ion modernes stockent généralement quelques centaines de Wh par kilogramme au niveau des cellules. Il faut ensuite ajouter le boîtier, le refroidissement, les protections, le câblage et l’électronique de contrôle. Une batterie de forte capacité peut donc rapidement représenter plusieurs centaines de kilogrammes à bord. Sur un bateau à déplacement, capable de naviguer efficacement à vitesse modérée, cette masse supplémentaire peut rester acceptable. Sur une coque planante de six ou sept mètres conçue pour atteindre rapidement 25 ou 30 nœuds, elle devient beaucoup plus pénalisante. Car sur l’eau, la vitesse coûte très cher en énergie. Plus on cherche à aller vite, plus la résistance hydrodynamique augmente fortement. Une différence de quelques nœuds peut ainsi modifier considérablement l’autonomie. C’est probablement le point essentiel pour comprendre l’avenir de la propulsion électrique dans la pêche : elle fonctionne remarquablement bien quand on accepte de ralentir.
La révolution commence à 3 nœuds, pas à 30
À faible vitesse, les qualités du moteur électrique sont particulièrement adaptées à la pêche. Le couple est immédiatement disponible, les manœuvres sont extrêmement précises et la propulsion peut fonctionner très longtemps à faible puissance sans les contraintes d’un moteur thermique utilisé au ralenti. Pour suivre un tombant, pratiquer la traîne lente ou repositionner le bateau de quelques dizaines de mètres, l’électrique possède même des avantages évidents. C’est pourquoi son développement devrait d’abord concerner les petites unités utilisées en eaux intérieures, dans les lagunes ou près des côtes. Un bateau léger effectuant quelques milles dans la journée peut être propulsé avec une quantité raisonnable de batteries, avant d’être rechargé pendant la nuit.
L’équation devient beaucoup plus compliquée pour le pêcheur qui doit parcourir trente, cinquante ou soixante milles dans la journée. Il faut alors accepter soit une batterie importante, donc chère et lourde, soit une diminution de la vitesse. Cette contrainte pourrait d’ailleurs transformer la conception même des futurs bateaux. Plutôt que de remplacer simplement un hors-bord de 150 chevaux par un moteur électrique offrant des performances similaires, les architectes devront travailler sur des carènes plus légères et moins gourmandes en énergie. Autrement dit, la véritable révolution ne viendra peut-être pas du moteur mais du bateau qui l’entoure.
Faudra-t-il accepter d’aller moins vite ?
Depuis plusieurs décennies, la pêche sportive en bateau s’est largement construite autour de la puissance. Un moteur plus important permet de rejoindre rapidement une zone éloignée, de prospecter davantage de secteurs au cours de la journée et de rentrer rapidement si les conditions météorologiques se dégradent. L’électrification remet partiellement ce modèle en question.
Un bateau conçu pour naviguer efficacement à 12 ou 15 nœuds demandera beaucoup moins d’énergie qu’une unité recherchant 25 ou 30 nœuds. Mais accepter de réduire sa vitesse implique de modifier ses habitudes. Pour le pêcheur qui fréquente régulièrement une zone située à quelques milles de son port, ce compromis peut être parfaitement acceptable. Pour celui qui part rechercher le thon au large et doit conserver une importante réserve de sécurité pour le retour, il l’est beaucoup moins. Il n’existe donc pas une transition énergétique de la pêche de loisir, mais plusieurs transitions selon les programmes.
L’hybride, solution presque idéale pour les pêcheurs ?
C’est précisément là que l’hybridation devient intéressante. Une journée de pêche alterne souvent deux usages extrêmement différents : une période relativement courte nécessitant beaucoup de puissance pour rejoindre la zone, puis plusieurs heures pendant lesquelles seuls quelques kilowatts sont nécessaires. Le moteur thermique pourrait alors assurer les transits rapides, tandis que la propulsion électrique serait utilisée pendant les phases de pêche, les manœuvres de port ou la navigation lente. L’idée paraît particulièrement séduisante pour les unités côtières effectuant de nombreux repositionnements. Elle permettrait de profiter du silence et de la précision de l’électrique tout en conservant l’autonomie du carburant pour les longs déplacements. Mais l’hybride possède aussi ses défauts. Deux systèmes de propulsion signifient davantage de composants, plus de câbles, plus d’électronique et donc davantage de poids, de coût et de maintenance. Son intérêt dépend entièrement du profil réel du bateau.
Une unité effectuant trente minutes de transit rapide avant de passer six heures à faible vitesse constitue un excellent candidat. Un bateau qui navigue quatre heures à 25 nœuds et pêche seulement une heure beaucoup moins… Avant de choisir une technologie, il faudra donc analyser précisément ses habitudes. Le meilleur outil pour décider pourrait finalement être le journal de bord : nombre de milles parcourus, vitesse moyenne, temps passé à faible puissance et fréquence des sorties.
Moins de bruit sous l’eau, vraiment ?
Pour le pêcheur, l’un des arguments les plus séduisants de l’électrique reste évidemment le silence. À bord, le changement est spectaculaire : moins de vibrations, conversations facilitées et fatigue réduite mais sous l’eau, la réalité est plus subtile. Le moteur thermique produit des bruits mécaniques et des explosions qui se propagent dans l’eau à travers la coque et l’embase. Mais il n’est pas la seule source sonore. L’hélice peut elle aussi générer un bruit important, notamment lorsqu’apparaît la cavitation, phénomène au cours duquel des bulles se forment autour des pales avant d’imploser. Une propulsion électrique n’est donc pas totalement silencieuse.
Les recherches comparant différents systèmes montrent néanmoins que les moteurs électriques peuvent sensiblement réduire certaines basses fréquences caractéristiques des moteurs thermiques. Pour plusieurs espèces de poissons sensibles à ces fréquences, cette diminution pourrait limiter la perturbation acoustique. Les scientifiques ont toutefois également identifié des sons plus aigus produits par certains systèmes électriques. Le bénéfice dépend donc des espèces et des fréquences auxquelles elles sont sensibles. On ne peut pas simplement affirmer que l’électrique est silencieux. Il est surtout différemment bruyant.
Un moteur discret permet-il de prendre plus de poissons ?
Voilà forcément la question qui intéresse le plus les pêcheurs. Les poissons fuient-ils réellement le bruit des moteurs ? Les études montrent que certaines espèces modifient leur comportement lorsqu’un bateau approche. Des expériences ont observé une augmentation de la vitesse de nage, des changements d’utilisation de l’habitat ou des perturbations dans la recherche de nourriture. D'autres espèces semblent au contraire s’habituer assez rapidement. Les réactions varient énormément selon les poissons, le milieu, la profondeur et le type de bruit. Il serait donc très aventureux de promettre davantage de captures grâce à une propulsion électrique. Mais la diminution du bruit prend une dimension différente dans les herbiers, les frayères, les lagunes ou les zones marines protégées où la réduction des nuisances constitue un objectif environnemental à part entière. Dans ces secteurs sensibles, l’électrification peut devenir beaucoup plus qu’une question de carburant.
Le coût reste un sérieux obstacle
Le moteur électrique lui-même possède une architecture relativement simple et compte peu de pièces mobiles. Pas de vidange moteur, pas de bougies et beaucoup moins d'opérations d'entretien classiques. Le coût de l'énergie peut également devenir intéressant lorsque le bateau est rechargé régulièrement au port. Mais la batterie change totalement l’équation économique. Plus l’autonomie recherchée est importante, plus son coût devient élevé. Les analyses internationales consacrées à la décarbonation de la plaisance montrent d’ailleurs qu’aucune solution technologique unique ne peut répondre à tous les usages. L’électrique devient particulièrement pertinent lorsque le bateau accumule de nombreuses heures de fonctionnement et peut profiter durablement d’un coût énergétique et d’un entretien réduits.
Un pêcheur passionné qui sort cent jours par an n’a donc pas le même calcul à faire qu’un propriétaire utilisant son bateau quelques week-ends chaque été. Il faut également tenir compte de l’empreinte environnementale liée à la fabrication des batteries. Installer plusieurs centaines de kilogrammes de lithium sur un bateau utilisé vingt heures par saison n’a pas forcément beaucoup de sens. Comme souvent, la meilleure solution dépend d’abord de l’usage.
Et où recharger ?
La recharge constitue enfin l’un des grands défis des années à venir. Pour une petite batterie utilisée sur une embarcation légère, une nuit branchée au port va suffire. Mais dès que les capacités atteignent plusieurs dizaines de kilowattheures, les installations électriques classiques des marinas montrent rapidement leurs limites. Développer la propulsion électrique impliquera donc de moderniser les infrastructures portuaires, avec des bornes capables de délivrer davantage de puissance et de gérer simultanément plusieurs bateaux. Cette question est particulièrement importante pour les pêcheurs. Pouvoir recharger tranquillement pendant toute une nuit est une chose. Revenir à midi avec une batterie presque vide et vouloir repartir deux heures plus tard en est une autre ! Le développement de la recharge rapide marine sera probablement aussi important que l'amélioration des batteries elles-mêmes.
La fin du thermique ? Pas encore
Le hors-bord thermique n’est donc certainement pas condamné à disparaître demain des tableaux arrière. La grande erreur serait de chercher à fabriquer le même bateau qu’aujourd’hui en remplaçant simplement le moteur thermique par un moteur électrique… La décarbonation obligera probablement à repenser l’ensemble : poids, vitesse, carène, rayon d’action, infrastructure portuaire et même manière d’organiser une journée de pêche. Curieusement, les pêcheurs sont sans doute parmi les mieux préparés à cette transformation. Depuis des années déjà, ils savent qu’une fois arrivés sur leur zone, le meilleur moteur est souvent celui que l’on n’entend presque plus.
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