Avant de stabiliser, il faut poser le bon diagnostic
Votre vedette mesure une douzaine de mètres : il est temps de quitter le port et, au moment où vous quittez le port vous accélérez et prenez votre régime de croisière. Seulement voilà : vous trouvez que votre bateau lève trop le nez, un de vos passager se plaint des mouvements et quelqu’un finit par prononcer la phrase devenue presque incontournable : « pourquoi tu n’installes pas un gyro ? ». L’idée peut se défendre… ou pas !
Si le problème est une assiette trop cabrée à 22 nœuds, installer plusieurs centaines de kilos de stabilisateur gyroscopique pour plusieurs dizaines de milliers d’euros ne répondra pas forcément au vrai problème. Le gyro lutte essentiellement contre le roulis. Il ne remplace pas un système destiné à régler l’assiette longitudinale du bateau. C’est toute la difficulté du sujet. Sous le mot générique de « stabilisation » se cachent des technologies qui ne font pas le même travail. Certaines corrigent l’assiette. D’autres combattent le roulis. Certaines ont besoin de vitesse pour fonctionner. D’autres trouvent au contraire tout leur intérêt lorsque le bateau est arrêté. Avant de choisir un équipement, il faut donc commencer par identifier précisément ce qui gêne à bord.
Roulis, tangage et assiette : trois problèmes bien différents
Un bateau peut bouger autour de plusieurs axes. Pour le plaisancier, deux mouvements sont particulièrement perceptibles : le roulis, lorsque le bateau balance alternativement sur bâbord et tribord, et le tangage, lorsque l’étrave monte et descend. L’assiette est encore autre chose : elle désigne l’inclinaison générale du bateau. Une vedette qui navigue en permanence avec l’étrave trop haute présente un problème d’assiette, même si elle tangue peu. Une mauvaise répartition des masses peut également provoquer une gîte permanente, par exemple lorsque les passagers, les batteries, l’annexe ou les réservoirs chargent trop un côté. Il faut enfin distinguer les mouvements lents des mouvements rapides. Corriger une vedette qui navigue constamment avec trois degrés de trop sur l’arrière n’a rien à voir avec contrer le roulis brutal d’une mer de travers… Cette distinction permet déjà d’éviter beaucoup de mauvais choix.
Le trim moteur : le premier réglage à exploiter
Sur de nombreux bateaux rapides équipés de hors-bord ou d’embases, le premier outil de correction existe déjà : le trim du moteur. En modifiant l’angle de poussée de l’hélice par rapport à la coque, il agit directement sur l’assiette longitudinale. Au démarrage, rentrer le trim aide généralement à maintenir l’étrave basse et à atteindre plus facilement le déjaugeage. Une fois le bateau lancé, relever progressivement le moteur permet de libérer davantage la carène, de diminuer la surface mouillée et, jusqu’à un certain point, d’améliorer les performances et parfois la consommation. Le trim est donc le premier réglage à maîtriser avant d’ajouter quoi que ce soit. Mais sa limite est évidente. Il agit essentiellement dans l’axe longitudinal. Si plusieurs personnes s’installent sur bâbord et que le bateau prend de la gîte, le trim moteur ne pourra pratiquement rien faire. Même chose au mouillage : il ne luttera pas contre le roulis provoqué par la houle ou le sillage d’un autre bateau.
Les flaps : simples, efficaces et toujours pertinents
Deux plaques articulées placées sous le tableau arrière : le principe paraît presque rudimentaire. Pourtant, les flaps restent l’un des équipements offrant le meilleur rapport entre coût et amélioration du comportement sur une vedette planante. Lorsque les deux plaques descendent, l’écoulement de l’eau crée une portance à l’arrière. La poupe monte et l’étrave descend. En agissant différemment à bâbord et tribord, il est également possible de corriger une gîte liée au vent ou à une mauvaise répartition des passagers. Sur une vedette qui peine à déjauger, navigue trop cabrée ou tape dans une mer courte, quelques degrés de flap peuvent transformer le comportement. En abaissant légèrement l’étrave, on permet notamment à l’avant de la carène de mieux travailler dans le clapot.
Il ne faut toutefois pas en abuser. Trop de flap augmente la traînée, peut faire baisser la vitesse et parfois augmenter la consommation. Dans une mer arrière importante, une étrave maintenue artificiellement trop basse peut également devenir inconfortable, voire pénalisante. Le flap traditionnel a surtout une limite lorsqu’il s’agit de stabilisation dynamique. Une grande plaque et son vérin ont une certaine inertie. Le système sait parfaitement corriger une gîte permanente ou une mauvaise assiette, mais il est moins adapté lorsqu’il faut répondre très rapidement à chaque mouvement de roulis. Et à l’arrêt, son action devient quasiment nulle. Sans vitesse d’écoulement suffisante, il n’a plus grand-chose sur quoi s’appuyer.
En revanche, le système reste léger, relativement abordable et facile à entretenir. Pour beaucoup de bateaux de petite et moyenne taille, c’est toujours une solution extrêmement rationnelle.
L’intercepteur : le flap devenu rapide et intelligent
L’intercepteur fonctionne selon un principe différent. Au lieu d’une grande plaque qui s’incline, une lame descend verticalement sous le tableau arrière de quelques millimètres à quelques centimètres. Cette petite perturbation suffit à modifier fortement la pression sous la coque et à créer de la portance. L’intérêt principal réside dans la rapidité de réaction. Là où un flap classique peut demander plusieurs secondes pour parcourir toute sa course, un intercepteur peut effectuer ses corrections beaucoup plus vite. Couplé à des capteurs et à un calculateur, il ne se contente plus de maintenir une assiette donnée, il analyse en permanence le comportement du bateau et agit indépendamment à bâbord et tribord pour limiter la gîte, améliorer l’assiette et réduire une partie des mouvements de roulis ou de tangage en navigation. Sur une vedette rapide, la différence peut être très sensible. Dans certaines conditions, les mouvements ressentis peuvent être réduits de plusieurs dizaines de pourcents. Mais il faut rester prudent : les performances dépendent énormément de la vitesse, de la forme de la carène et de l’état de la mer. L’intercepteur a en effet besoin d’un flux d’eau sous la coque. Plus le bateau ralentit, moins il devient efficace. À l’arrêt, il ne sert plus à rien.
Son avantage réside surtout dans son poids contenu, sa consommation électrique modeste, son encombrement raisonnable et la possibilité d’automatiser complètement les corrections. Pour un bateau planant de 7 à 12 mètres dont le principal problème apparaît en navigation, c’est aujourd’hui l’une des solutions les plus polyvalentes.
Le gyro : imbattable lorsque le bateau est arrêté
Arrivons maintenant au problème que flaps et intercepteurs n’ont pas la capacité de traiter : le bateau est au mouillage, moteurs coupés, et une houle de travers fait rouler la coque en permanence. Les verres glissent sur la table, l’équipage fatigue et certains commencent à regarder la terre ferme avec envie. C’est précisément dans cette situation que le stabilisateur gyroscopique prend tout son sens.
Son principe repose sur un volant tournant à très grande vitesse. Lorsque le bateau commence à rouler, le phénomène gyroscopique produit un couple opposé au mouvement. Le système n’a pas besoin que le bateau avance. Il fonctionne donc au mouillage, en dérive, à très faible vitesse et en navigation. Sur un bateau correctement dimensionné, la diminution du roulis peut être spectaculaire et atteindre, dans certaines conditions, 80 à 90 %. Pour les personnes sensibles au mal de mer, les pêcheurs qui restent longtemps en dérive ou les propriétaires qui passent beaucoup de temps au mouillage, le gain en confort peut être considérable. Mais il faut bien comprendre ce que le gyro ne fait pas : il ne règle pas une vedette qui navigue trop cabrée, il ne remplace pas les flaps ou les intercepteurs. Son rôle principal reste de combattre le roulis !
Il faut également lui trouver une place à bord. Selon la taille du bateau, le système peut peser de près de 200 kilos à plus de 500 kilos. Cette masse ne peut pas être installée au hasard, car les efforts transmis à la structure sont importants. S’ajoutent une consommation électrique significative, une production de chaleur, une montée en régime avant pleine efficacité et une maintenance spécifique. Quant au coût, il change clairement de catégorie : avec l’installation, plusieurs dizaines de milliers d’euros ne sont pas rares. Le gyro est donc remarquable lorsqu’il répond au bon problème. Il devient extrêmement cher lorsqu’on lui demande de corriger le mauvais.
Les stabilisateurs à ailerons : les rois des longues navigations
Les stabilisateurs à ailerons utilisent encore une autre logique. Des surfaces profilées traversent la coque sous la flottaison. Pilotées par un calculateur, elles modifient continuellement leur incidence pour produire une force opposée au roulis. En navigation, leur efficacité augmente avec la vitesse de l’eau. C’est leur grande force. Sur une vedette ou un yacht parcourant beaucoup de milles, ils peuvent offrir une stabilisation particulièrement efficace pendant des heures. Les systèmes modernes savent aussi travailler à l’arrêt. Les ailerons effectuent alors des mouvements rapides de battement pour déplacer suffisamment d’eau et limiter le roulis. La frontière historique entre « gyro au mouillage » et « ailerons en route » s’est donc largement réduite.
Le revers de la médaille est l’installation. Il faut percer la coque, créer des reprises structurelles capables d’encaisser les efforts et loger les systèmes de commande. Les ailerons restent également exposés sous la coque, ce qui impose davantage de vigilance dans les zones peu profondes, lors d’un échouage ou au moment des manutentions. À partir de 15 mètres, surtout sur un bateau destiné à beaucoup naviguer, ils deviennent particulièrement intéressants. Sur des unités de 7 à 10 mètres, leur complexité est rarement justifiée.
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