Les gestes que tout équipier doit maîtriser en cas d’empêchement du skipper…

S'inscrire

Il suffit parfois de quelques secondes pour que les rôles s’inversent. Une chute dans la descente, une main coincée dans un winch, un malaise pendant un quart ou une violente douleur thoracique peuvent rendre le chef de bord incapable de manœuvrer. Le bateau poursuit pourtant sa route. Les voiles restent établies, le pilote maintient son cap et la côte continue de se rapprocher. Dans beaucoup d’équipages familiaux, une seule personne concentre encore l’essentiel des compétences. Elle connaît le moteur, la radio, le mouillage, l’électronique et les manœuvres de port. L’autre participe, tient la barre et prépare les amarres, mais demeure rarement en mesure de gérer seul une urgence complète. Cette organisation fonctionne tant que le skipper reste disponible. Elle devient une faiblesse majeure dès qu’il disparaît de l’équation. L’objectif n’est pas de transformer chaque conjoint, ami ou adolescent en navigateur hauturier. Il est de lui apprendre assez de gestes simples pour arrêter l’escalade, demander de l’aide et maintenir le bateau en sécurité jusqu’à l’arrivée des secours.

Le bateau ne doit pas dépendre d’une seule personne

Sur un navire professionnel, la chaîne de commandement et les responsabilités de chacun sont clairement établies. Sur un bateau de plaisance, elles restent souvent implicites. Le skipper décide et l’équipage exécute. Avant chaque départ, il devrait pourtant être possible de répondre immédiatement à une question : qui prend le contrôle si le chef de bord ne peut plus le faire ?

Dans un couple, la réponse semble évidente. Pourtant, certains conjoints naviguent depuis dix ou quinze ans sans avoir jamais démarré seuls le moteur, donné une position à la radio ou réalisé une entrée de port. Ils connaissent parfaitement la vie du bord, mais restent dépendants du skipper pour la conduite du bateau. Le problème n’est pas le manque de bonne volonté. Il vient souvent d’une répartition des rôles devenue automatique. Celui qui sait faire intervient plus vite. Il reprend une écoute, corrige un cap ou termine une manœuvre avant que l’autre ait eu le temps d’apprendre. À force de vouloir simplifier la navigation, il entretient involontairement la dépendance.

Une compétence observée n’est pourtant pas une compétence acquise. Regarder quelqu’un lancer le moteur pendant des années ne garantit pas que l’on saura reproduire la procédure avec du vent, du bruit et une personne inconsciente dans le cockpit.

Première mission : stabiliser le bateau

Lorsqu’un skipper tombe malade ou se blesse, la priorité n’est plus de poursuivre la route prévue. Il faut placer le bateau dans une situation aussi simple et stable que possible. Sur un bateau à moteur, cela signifie ralentir, s’écarter du trafic et rejoindre une zone dégagée. Sur un voilier, il faudra parfois choquer une écoute, enrouler la voile d’avant, réduire la grand-voile ou mettre le bateau à la cape. La cape constitue une manœuvre particulièrement utile. Elle permet de diminuer fortement la vitesse du voilier et d’adoucir ses mouvements. L’équipier peut alors s’occuper de la victime, mettre son gilet, préparer la radio ou examiner la route sans que le bateau continue à filer vers la côte.

Cette manœuvre doit toutefois avoir été testée auparavant. Chaque voilier réagit différemment selon son gréement, son réglage et l’état de la mer. Il faut donc profiter d’une navigation ordinaire pour rechercher la bonne configuration, puis la répéter jusqu’à ce qu’elle devienne simple. Le pilote automatique joue également un rôle essentiel. L’équipier doit savoir l’enclencher, modifier le cap et le désactiver. En situation d’urgence, le mode le plus élémentaire est généralement le meilleur : conserver un cap sûr, loin de la côte et du trafic, vaut mieux que suivre aveuglément une route programmée devenue inadaptée.

Démarrer le moteur ne consiste pas seulement à tourner une clé

Le moteur semble facile à utiliser jusqu’au jour où une alarme retentit ou que la commande refuse de s’engager. Chaque adulte présent à bord doit savoir mettre le contact, vérifier le point mort, lancer le moteur, contrôler le refroidissement, passer en marche avant ou arrière et l’arrêter. Il doit également connaître l’emplacement de l’arrêt d’urgence, du coupe-batterie et de la vanne de carburant. Sur un voilier, une vérification s’impose avant toute mise en route : aucun bout, aucune écoute ni remorque d’annexe ne doit traîner dans l’eau. Enrouler un cordage dans l’hélice au moment où le skipper est déjà indisponible reviendrait à perdre simultanément le chef de bord et la propulsion. L’apprentissage peut commencer à quai, puis se poursuivre en eau libre. L’équipier démarre, engage la marche avant, ralentit, passe au point mort et arrête le moteur. Il ne s’agit pas encore de réaliser un accostage compliqué, mais d’acquérir des automatismes sans stress.

Savoir appeler les secours

Le téléphone portable rassure parce qu’il est familier. En mer, la VHF reste néanmoins le moyen le plus adapté pour lancer une alerte. Elle permet de joindre les secours et d’être entendu par les bateaux proches. L’équipier doit savoir allumer la radio, sélectionner le canal 16, régler le volume et utiliser correctement le bouton d’émission. Il doit surtout être capable de donner des informations simples : le nom du bateau, sa position, la nature du problème, le nombre de personnes à bord et l’aide demandée.

En cas de danger grave et imminent, le message commence par « Mayday » répété trois fois. Il vaut mieux parler lentement, avec des phrases courtes, que chercher à employer un vocabulaire maritime compliqué. Le bouton de détresse numérique, lorsqu’il est correctement configuré et relié au GPS, peut transmettre automatiquement l’identité et la position du bateau. Mais il ne remplace pas le message vocal. En France, le 196 permet également de joindre les secours en mer depuis un téléphone lorsqu’un réseau est disponible. Il ne faut cependant pas attendre que la situation devienne incontrôlable pour alerter. Les opérateurs peuvent conseiller l’équipage, évaluer l’urgence et organiser une assistance adaptée.

Donner une position exacte

Sur un traceur moderne, chacun voit l’icône représentant le bateau. Peu d’équipiers savent pourtant retrouver rapidement les coordonnées précises et les lire correctement. Cet exercice doit être répété. Où la latitude et la longitude apparaissent-elles ? Comment les afficher sur la VHF ou sur un appareil de secours ? Dans quel ordre faut-il les transmettre ? Une étiquette placée près du traceur peut éviter de longues secondes d’hésitation : « Position GPS : appuyer ici ». Le nom du bateau, son indicatif radio et son numéro d’identification doivent également être inscrits près de la VHF.

L’équipier doit enfin savoir activer la touche « homme à la mer » du GPS. Elle mémorise immédiatement le point de la chute, information capitale si la personne disparaît momentanément de la vue.

Homme à la mer : le skipper est souvent le plus exposé

Dans de nombreux équipages, le skipper est celui qui intervient sur le pont, va à l’avant, manipule l’ancre et règle les voiles. Il est donc aussi l’un des membres les plus exposés à une chute. Si cela arrive, l’équipier doit immédiatement crier « homme à la mer », lancer un équipement flottant, appuyer sur la touche dédiée du GPS et ne jamais quitter la personne des yeux. Si d’autres équipiers sont présents, l’un d’eux doit la pointer continuellement. L’alerte doit être lancée rapidement. Mieux vaut interrompre ensuite une opération de secours devenue inutile que perdre plusieurs minutes en espérant réussir seul. 

La méthode de retour dépend du bateau et des conditions. Elle doit surtout être simple et avoir été répétée auparavant. Enrouler ou affaler les voiles, vérifier les cordages à l’eau, démarrer le moteur puis revenir lentement vers la victime constitue souvent une solution accessible. Mais rejoindre la personne ne suffit pas. Remonter à bord un adulte blessé, inconscient et alourdi par ses vêtements mouillés est extrêmement difficile. Une drisse, un palan, une échelle adaptée ou un dispositif de récupération doivent être prévus et testés. L’exercice avec un mannequin ou un pare-battage lesté révèle souvent des défauts inattendus : échelle inaccessible, drisse trop courte, franc-bord trop haut ou matériel impossible à installer par une personne seule.

Réduire les voiles sans chercher la performance

L’équipier de secours n’a pas besoin de régler parfaitement les voiles. Il doit savoir diminuer rapidement leur puissance. Il lui faut apprendre à enrouler le génois, choquer la grand-voile, prendre un ris simple ou affaler sans se mettre en danger. Les drisses, bosses de ris et bloqueurs peuvent être identifiés par des étiquettes ou des repères visibles. Cette transmission doit être progressive. Lors d’une sortie, l’équipier enroule la voile d’avant. Lors de la suivante, il prend un ris. Plus tard, il met le bateau à la cape ou réalise une arrivée sous moteur. Le skipper doit accepter que la manœuvre soit moins rapide et moins élégante que la sienne. Quelques hésitations par beau temps constituent le prix raisonnable d’une véritable autonomie.

Couper le gaz, fermer les vannes, pomper

Une urgence médicale peut se doubler d’une avarie. Une chute peut arracher un tuyau, un choc provoquer une voie d’eau ou une casserole oubliée déclencher un départ de feu. Chaque adulte doit connaître l’emplacement de la vanne de gaz, des coupe-batteries, des extincteurs, des pompes de cale et des principaux passe-coques. Il n’est pas nécessaire de mémoriser tout le réseau du bateau. Il faut savoir isoler rapidement un danger. Les accès doivent rester dégagés. Une vanne cachée sous plusieurs caisses n’est plus réellement accessible en urgence. Un plan plastifié des passe-coques, placé près de la table à cartes, constitue une aide précieuse. L’équipier doit également savoir actionner la pompe de cale manuelle. Lorsqu’une voie d’eau touche le circuit électrique, elle peut devenir le dernier moyen disponible pour ralentir l’envahissement.

Entrer dans un port avec de l’aide

Une fois la situation stabilisée, il n’est pas toujours raisonnable de rejoindre seul le premier port venu. Une entrée inconnue, de nuit ou par vent fort peut transformer une urgence maîtrisée en accident. L’équipier doit annoncer clairement son niveau d’expérience aux secours ou à la capitainerie : « Je peux conduire le bateau, mais je ne sais pas accoster seul ». Une embarcation peut venir transférer un sauveteur, escorter le bateau ou le remorquer. La capitainerie peut réserver une place facile d’accès et envoyer du personnel sur le ponton. À bord, il faudra préparer les pare-battage, sortir de longues amarres et conserver une vitesse minimale permettant de gouverner. Réussir ne signifie pas entrer parfaitement dans une place étroite. Cela signifie amener le bateau et son équipage dans une zone où d’autres peuvent prendre le relais.

Apprendre sans transformer chaque sortie en examen

La formation du second peut s’intégrer naturellement aux navigations. Au départ, il met le moteur en route. En mer, il relève la position. Avant le déjeuner, il met le bateau à la cape. À l’arrivée, il contacte la capitainerie. Une fois par saison, les rôles peuvent être entièrement inversés pendant une heure. Le skipper reste présent, mais n’intervient qu’en cas de danger. L’équipier suit la route, règle la vitesse, prépare l’arrivée et organise l’accostage. Un scénario d’urgence peut aussi être simulé. Le skipper se déclare indisponible. Son équipier doit stabiliser le bateau, relever la position, préparer un appel radio et expliquer la suite des actions. Une formation aux premiers secours complète utilement cet apprentissage. Elle permet de reconnaître les signes de gravité, de protéger une victime et de transmettre aux secours des informations précises.

Former l’autre n’est pas seulement une mesure de sécurité. Cela répartit la fatigue, améliore la confiance et permet au skipper de se reposer réellement. Le bateau cesse d’être le domaine exclusif d’une seule personne pour devenir celui de tout l’équipage.

La fiche d’urgence à laisser près de la table à cartes

Cette fiche doit être adaptée au bateau et présentée à toute nouvelle personne embarquée.

1. Protéger l’équipage. Mettre les gilets, s’attacher si nécessaire et éloigner chacun des zones dangereuses.

2. Stabiliser le bateau. Réduire la vitesse, enclencher le pilote sur un cap sûr ou mettre le voilier à la cape.

3. Donner l’alerte. Utiliser la VHF sur le canal 16. En cas de danger grave, annoncer « Mayday » trois fois, puis donner le nom du bateau, la position, la nature de l’urgence et le nombre de personnes à bord.

4. Noter la position. Inscrire la latitude, la longitude, l’heure et un repère géographique proche.

5. Porter les premiers secours. Vérifier si la victime répond et respire, puis suivre les instructions reçues.

6. Supprimer les dangers. Fermer le gaz, couper l’électricité ou le carburant si nécessaire, fermer le passe-coque concerné et mettre les pompes de cale en service.

7. Préparer l’assistance. Suivre les consignes des secours, sortir les pare-battage et les amarres, et ne pas tenter seul une entrée difficile.

À cette procédure doivent s’ajouter le nom du bateau, son indicatif radio, son numéro d’identification, ainsi que l’emplacement des gilets, de la trousse de secours, de la VHF portable, des coupe-batteries, de la vanne de gaz et de la pompe de cale manuelle.

La sécurité d’un bateau ne dépend pas seulement de ses équipements. Elle repose aussi sur la capacité de l’équipage à continuer d’agir lorsque la personne la plus expérimentée ne peut plus le faire…