Dans de nombreux ports, la scène se répète chaque année. À l’approche du printemps, les aires de carénage se remplissent, les coques reçoivent une nouvelle couche d’antifouling, et la mer récupère, par petites touches mais de façon continue, les résidus issus des peintures et du ponçage. Pendant longtemps, cette routine n’a guère été remise en question. Elle fonctionnait, elle était connue, et elle rassurait. Aujourd’hui, elle se heurte à deux réalités impossibles à ignorer : la pression environnementale locale, très forte dans les bassins peu renouvelés, et une évolution réglementaire et technique qui déplace profondément le débat. Il ne s’agit plus seulement de choisir une peinture, mais de repenser la manière dont un bateau est entretenu.
L’angle change parce que les données scientifiques sont désormais difficiles à contourner. Les études menées dans plusieurs marinas européennes montrent des accumulations de cuivre et de zinc dans les sédiments atteignant des niveaux très supérieurs aux concentrations naturelles, directement liées à l’activité de carénage et à l’usage répété des antifoulings classiques. Le problème n’est pas un bateau isolé, mais l’addition de centaines de coques traitées chaque année dans un même plan d’eau. C’est ce cumul qui pousse aujourd’hui les gestionnaires de ports à encadrer plus strictement les pratiques, et à encourager des solutions qui reposent moins sur la chimie active et davantage sur une approche globale de l’entretien.
Ce changement de perspective est déjà visible sur le terrain. Dans certains ports, la logique n’est plus de proscrire brutalement l’antifouling, mais de favoriser des systèmes moins émissifs, associés à un suivi plus régulier de la carène et à des méthodes de nettoyage douces, précisément encadrées. L’objectif est clair : limiter l’accumulation de contaminants dans les sédiments sans accepter pour autant une dégradation des performances des bateaux.
Sortir du tout biocide pour raisonner en surface et en usage
Pendant des décennies, l’antifouling a reposé sur une promesse simple : empêcher le développement des organismes marins par la libération progressive de substances actives. Cette approche a une efficacité réelle, mais elle présente un défaut structurel majeur. Les biocides sont relargués en permanence, y compris lorsque le bateau reste à quai, dans des zones où le renouvellement de l’eau est faible.
Les solutions émergentes proposent une rupture nette avec cette logique. Les revêtements dits « sans biocide » ou à impact très réduit ne cherchent plus à tuer le vivant, mais à rendre l’adhérence plus difficile. Leur efficacité repose moins sur la chimie que sur les caractéristiques de surface et sur l’usage réel du bateau. Une coque lisse, régulièrement mise en mouvement, associée à des nettoyages légers et fréquents, peut rester propre sans recourir à des relargages massifs de substances toxiques.
Les essais comparatifs menés dans plusieurs pays d’Europe du Nord ont montré que certains revêtements à base de matériaux souples ou très peu poreux pouvaient rivaliser avec des antifoulings traditionnels sur une saison complète, à condition que le bateau ne reste pas immobile trop longtemps. Ces résultats ne signifient pas que ces solutions conviennent à tous les programmes, mais ils prouvent qu’une alternative crédible existe, dès lors que l’on accepte d’adapter ses habitudes.
Pour le plaisancier, le changement est surtout organisationnel. Ces revêtements demandent moins de matière appliquée sur la durée, mais ils imposent une surveillance régulière et une intervention précoce dès les premiers signes d’encrassement. On ne mise plus tout sur une couche annuelle, mais sur une relation continue avec la carène.
Le carénage aussi se transforme
L’évolution ne concerne pas uniquement la peinture. Les pratiques de carénage sont elles aussi en pleine mutation. Le ponçage intensif, générateur de poussières chargées en produits toxiques, tend à être remplacé par des méthodes plus douces, associées à des dispositifs de récupération et de filtration des effluents. Le nettoyage en eau, longtemps pratiqué de manière informelle, est désormais au cœur des débats.
Les autorités maritimes internationales ont clarifié le cadre : nettoyer une coque sous l’eau n’est pas anodin. Selon le type de revêtement et le niveau d’encrassement, cette opération peut remettre en suspension des biocides, des microparticules, des pigments ou des organismes arrachés à la surface. La tendance est donc à l’encadrement strict de ces pratiques, avec des systèmes de captation des déchets et une compatibilité clairement définie entre méthode de nettoyage et type de revêtement.
Pour les ports et les chantiers, cela se traduit par des règles plus précises, des zones dédiées, et une exigence accrue de traçabilité. Pour les plaisanciers, cela signifie que certaines pratiques autrefois tolérées deviennent exceptionnelles, tandis que d’autres, plus propres mais plus organisées, s’installent durablement.
Passer d’un geste annuel à une stratégie d’entretien
La vraie rupture n’est peut-être ni technique ni réglementaire, mais culturelle. Le modèle historique de l’antifouling repose sur une dépense concentrée et un geste unique, répété chaque année. Les nouveaux usages proposent l’inverse : investir différemment et répartir l’entretien dans le temps.
Contrairement aux idées reçues, cette approche n’implique pas forcément plus de travail, mais un travail différent. Un antifouling classique impose des opérations lourdes, abrasives et polluantes. Un revêtement plus durable limite ces phases, mais demande une attention régulière et des interventions légères, réalisées au bon moment.
Dans cette logique, la météo devient un véritable outil de décision. La vitesse d’encrassement dépend fortement de la température de l’eau, de l’ensoleillement, de la durée d’immobilisation et des cycles biologiques locaux. Savoir anticiper les périodes à risque, choisir les fenêtres les plus favorables pour une sortie ou un nettoyage doux, devient un levier essentiel. C’est précisément là que les informations fournies par METEO CONSULT Marine prennent tout leur sens, non pas pour prédire l’encrassement, mais pour aider à planifier un entretien plus efficace et moins agressif.
Une transition portée par la performance
Même en dehors des considérations environnementales, l’état de la carène reste un enjeu central pour les performances. Une coque encrassée augmente la traînée, pénalise la vitesse et accroît la consommation. Dans le transport maritime, ce lien est largement documenté. En plaisance, il est vécu au quotidien, dès que le bateau perd de sa vivacité ou consomme davantage au moteur.
C’est sans doute ce levier qui accélérera le plus la transition. Les solutions qui permettent de maintenir une coque lisse tout en réduisant les rejets trouvent naturellement leur place, parce qu’elles répondent à un intérêt immédiat du navigateur.
Les revêtements sans biocide à effet de surface
Ce sont les solutions qui s’inscrivent le plus clairement dans la logique défendue par nombre de plaisanciers qui recherchent une solution qui fonctionne et qui est plus durable. Leur principe n’est pas d’empoisonner le milieu, mais de rendre l’adhérence des organismes marins difficile. La surface est très lisse, parfois légèrement souple, ce qui empêche les algues et coquillages de s’ancrer durablement. L’efficacité repose alors sur l’usage réel du bateau. Une coque régulièrement mise en mouvement, même à vitesse modérée, limite fortement l’encrassement. Le nettoyage, lorsqu’il est nécessaire, se fait par simple essuyage ou brossage doux, sans abrasion ni relargage chimique significatif.
D’un point de vue environnemental, ces revêtements sont aujourd’hui les plus vertueux car ils ne libèrent ni cuivre, ni zinc, ni substances biocides persistantes. Leur principal point de vigilance reste l’adaptation au programme de navigation. Un bateau immobilisé de longs mois sans entretien perdra en efficacité.
Les antifoulings à matrice dure à très faible teneur en biocide
Ces produits représentent une solution intermédiaire, souvent choisie lors d’une transition progressive. Ils utilisent encore des substances actives, mais à des concentrations fortement réduites, et avec des matrices qui limitent le relargage incontrôlé. Contrairement aux antifoulings érodables classiques, ils ne se dissolvent pas en continu dans l’eau. La libération est plus lente, plus maîtrisée, et principalement liée au frottement de l’eau lorsque le bateau navigue.
Sur le plan environnemental, l’impact reste réel mais nettement inférieur aux antifoulings traditionnels fortement chargés en cuivre. Leur intérêt réside aussi dans leur compatibilité avec des nettoyages doux et encadrés, sans ponçage systématique chaque année.
Les revêtements à base de résines minérales ou organiques non toxiques
Moins connus du grand public, ces revêtements reposent sur des formulations minérales ou organiques qui ne contiennent ni métaux lourds ni biocides. Leur efficacité est plus variable selon les zones de navigation, la température de l’eau et la durée d’immobilisation, mais ils répondent parfaitement aux attentes lorsqu’ils sont intégrés à une stratégie d’entretien globale.
Ils sont particulièrement adaptés aux bateaux sortis régulièrement, aux unités stationnées dans des zones aux eaux bien renouvelées, ou aux plaisanciers acceptant un contrôle visuel fréquent de la carène. Leur principal avantage est l’absence quasi totale de contamination chimique du milieu.
Les systèmes combinant revêtement neutre et nettoyage régulier encadré
Ce ne sont pas des antifoulings au sens classique, mais ils constituent aujourd’hui l’une des alternatives les plus crédibles. Le principe consiste à utiliser un revêtement neutre, durable, sans biocide, puis à maintenir la coque par des nettoyages légers et fréquents, réalisés avec des outils non abrasifs et, idéalement, avec récupération des déchets.
Cette approche réduit drastiquement les émissions de substances toxiques, limite l’accumulation de polluants dans les sédiments, et améliore la performance hydrodynamique sur la durée. Elle demande en revanche une organisation plus rigoureuse et un encadrement clair des pratiques de nettoyage.
Les films et protections temporaires de carène
Encore marginaux, ces systèmes consistent à protéger la coque par un film amovible ou une enveloppe temporaire lorsque le bateau reste longtemps à quai. Ils ne remplacent pas un antifouling en navigation, mais ils réduisent fortement l’encrassement durant les phases d’immobilisation prolongée.
Sur le plan environnemental, leur intérêt est évident puisqu’ils suppriment totalement le relargage pendant ces périodes. Ils s’inscrivent davantage dans une logique de complément que de solution unique.
De nouveaux usages, une nouvelle normalité
La question n’est donc pas de savoir s’il faut abandonner l’antifouling, mais comment l’inscrire dans une approche plus cohérente. Les nouveaux usages existent déjà. Ils combinent des revêtements plus durables et moins émissifs, un entretien léger mais planifié, des méthodes de nettoyage encadrées, et un carénage conçu pour limiter l’abrasion et récupérer les effluents.
Ce n’est pas une révolution spectaculaire. C’est une transformation progressive, qui se joue dans les ports, les chantiers et les habitudes des plaisanciers. Une révolution discrète, mais profondément structurante pour l’avenir de la plaisance.
vous recommande
