Graphène, silicone, Certibiocide : la grande mue de l’antifouling
Entretien du bateau : les produits écologiques...
Il suffit parfois d’un simple tour sous la coque, masque sur le visage et spatule à la main, pour mesurer l’état réel d’un bateau de voyage. Au-dessus de la flottaison, tout peut sembler prêt : panneaux solaires bien alignés, annexe sur bossoirs, gréement vérifié, voiles en bon état. Sous l’eau, la vérité est souvent moins flatteuse. Un voile gras sur les œuvres vives, des algues à la flottaison, quelques bernacles sur l’hélice, une embase déjà rugueuse, et voilà un voilier qui perd un nœud, consomme davantage au moteur et fatigue son pilote automatique.
En grande croisière, le carénage n’est pas une simple corvée annuelle. C’est un sujet de performance, de sécurité, de budget et, de plus en plus, de réglementation. Depuis 2026, les professionnels concernés par l’achat, la vente ou l’application de certains produits antisalissures réservés à un usage professionnel doivent être titulaires du Certibiocide adapté. Cette obligation ne signe pas la disparition immédiate des antifoulings classiques, mais elle marque un tournant. Les produits biocides, longtemps considérés comme un geste banal du printemps, entrent dans une période nouvelle : celle de la traçabilité, de la formation, de la responsabilité environnementale et de la recherche d’alternatives crédibles. La question est donc simple : peut-on vraiment se passer de biocides sous la coque d’un bateau de croisière ? Et, surtout, le graphène et le silicone sont-ils en train de changer la manière de caréner nos voiliers ?
Le Certibiocide ne concerne pas directement tous les plaisanciers qui achètent un pot d’antifouling pour leur usage personnel. En revanche, il change profondément le cadre de travail des professionnels du nautisme : chantiers, applicateurs, distributeurs, sociétés de maintenance ou entreprises intervenant sur les œuvres vives. Derrière cette obligation, il y a une idée simple : mieux encadrer l’usage de produits qui, par définition, agissent sur le vivant. Les antifoulings classiques contiennent des substances destinées à limiter l’installation des organismes marins. Leur manipulation, leur application, leur ponçage et leur élimination ne sont donc pas anodins. Pour les plaisanciers, les conséquences seront concrètes. Au chantier, il faudra désormais poser les bonnes questions : qui applique le produit ? Dans quelles conditions ? Sur quelle aire de carénage ? Comment les déchets sont-ils récupérés ? Le produit choisi est-il compatible avec l’ancien système déjà présent sur la coque ? Et surtout : existe-t-il une alternative sans biocide adaptée au programme du bateau ?
Cette évolution réglementaire ne va pas faire disparaître du jour au lendemain les antifoulings traditionnels. Mais elle va probablement accélérer la professionnalisation des pratiques et pousser de nombreux propriétaires à regarder de plus près les nouvelles solutions antisalissures.
Pendant des décennies, le principe de l’antifouling classique a reposé sur une logique assez simple : libérer progressivement des substances actives pour empêcher bactéries, algues, coquillages et autres organismes marins de coloniser la coque. Le système a fait ses preuves. Il est connu des chantiers, des plaisanciers, des régatiers et des loueurs. Il permet de garder une carène acceptable pendant une saison, parfois davantage, selon la zone de navigation, le type de produit, la fréquence d’utilisation du bateau et la qualité de l’application.
Mais cette efficacité a un revers. Les substances actives ne restent pas sagement dans la peinture. Elles se diffusent dans l’eau, s’accumulent dans les zones portuaires confinées et se retrouvent dans les sédiments. Le problème se poursuit à terre lors des opérations de ponçage, de nettoyage haute pression ou de décapage : poussières, boues de carénage, eaux de ruissellement et déchets imposent désormais une gestion plus rigoureuse. Pour les chantiers comme pour les plaisanciers, l’époque du carénage improvisé sur un coin de terre-plein appartient de plus en plus au passé. Le carénage devient un acte technique, encadré, qui engage la responsabilité de celui qui l’effectue.
C’est dans ce contexte que les peintures sans biocide gagnent du terrain. La plus avancée, aujourd’hui, n’est pas forcément celle qui fait le plus rêver. Ce n’est pas le graphène, mais le silicone. Son principe est radicalement différent. Il ne s’agit plus de tuer ou de repousser chimiquement les organismes marins, mais de leur offrir une surface sur laquelle ils adhèrent mal. Le revêtement est lisse, souple, peu accueillant. Les salissures peuvent s’y déposer, mais elles doivent pouvoir se décrocher plus facilement, soit lorsque le bateau navigue, soit lors d’un nettoyage doux. Sur le papier, l’idée est séduisante. Dans la pratique, elle impose une autre culture. Un revêtement au silicone n’est pas une peinture traditionnelle que l’on applique par-dessus une vieille couche fatiguée après un ponçage rapide. Il demande une préparation sérieuse, parfois une remise à nu complète de la coque, des primaires adaptés, des temps d’application respectés et une grande rigueur dans le chantier. Autrement dit, le succès dépend autant de la main qui applique que du produit lui-même.
Le graphène est intéressant mais pour une autre raison. Ce matériau issu du carbone est ultrafin, résistant et prometteur pour les revêtements techniques. Dans le domaine maritime, il intéresse les chercheurs parce qu’il peut améliorer certaines propriétés de surface : dureté, glisse, résistance mécanique, effet hydrophobe, limitation de l’accroche initiale du biofilm. Certaines formulations expérimentales ou spécialisées montrent des résultats encourageants. Mais il faut garder la tête froide. Le graphène n’est pas, à lui seul, une peinture miracle. C’est plutôt un ingrédient technologique intégré à des matrices plus complexes. Il peut contribuer à améliorer un revêtement, mais il ne transforme pas automatiquement une coque en surface autonettoyante. Entre un essai en laboratoire, un panneau immergé pendant quelques mois et un catamaran de grande croisière qui alterne mouillages tropicaux, nettoyages par plongeur, frottements d’annexe, eaux grasses de marina et longues immobilisations, l’écart reste important…
Le bon sens marin invite donc à la prudence. Oui, le graphène est une piste sérieuse. Oui, il pourrait jouer un rôle dans les futures générations de revêtements sans biocide. Non, il ne faut pas encore le considérer comme le remplaçant universel de l’antifouling classique pour tous les bateaux, dans toutes les mers et pour tous les programmes.
La Méditerranée au printemps n’a rien à voir avec un mouillage caribéen, une marina panaméenne ou un lagon polynésien. Dans une eau chaude, lumineuse, riche en nutriments, la vie marine travaille vite. Les premiers jours, un film biologique se forme. Puis viennent les algues fines, les concrétions, les organismes calcaires. La flottaison se salit, les appendices s’encrassent, l’hélice perd son efficacité. Un bateau qui reste immobile plusieurs semaines devient une véritable invitation pour le vivant. Or les revêtements anti-adhérents aiment le mouvement. Plus un bateau navigue, plus le flux d’eau aide à limiter l’accroche. À l’inverse, un voilier de voyage passe souvent l’essentiel de son temps au mouillage. Une transat de quinze jours, puis plusieurs mois dans les îles. Quelques étapes courtes, puis de longues périodes d’attente. C’est tout le paradoxe de la grande croisière : on prépare des bateaux capables de traverser les océans, mais ils vivent souvent arrêtés dans des eaux très agressives pour les carènes.
Il ne faut pas oublier que la coque n’est pas seule en cause. Les appendices sont souvent les premiers à poser problème : hélice, arbre, saildrive, safrans, quille, prises d’eau, crépines, sondeurs, propulseur d’étrave. Une coque propre avec une hélice couverte de coquillages reste un mauvais compromis. Sur un voilier de grande croisière, une hélice sale peut transformer une manœuvre de port en moment désagréable. Une prise d’eau partiellement obstruée peut perturber le refroidissement moteur. Un loch bloqué est un classique. Un propulseur d’étrave envahi devient inutile au moment précis où l’on en aurait besoin. Le futur de l’antifouling devra donc traiter le bateau comme un ensemble, et non comme une simple surface sous-marine.
La vraie révolution est peut-être moins dans le nom du matériau que dans le changement d’habitude qu’il impose. Avec les antifoulings classiques, beaucoup de plaisanciers fonctionnaient selon un rituel simple : sortie d’eau, nettoyage, ponçage, deux couches, remise à l’eau, puis rendez-vous l’année suivante. Avec les solutions sans biocide, l’entretien devient plus fin, plus régulier, parfois plus exigeant. Il faut éviter les brosses agressives, ne pas abîmer le film de surface, intervenir avant que les salissures ne s’installent durablement. Mieux vaut un nettoyage doux toutes les deux ou trois semaines dans une eau tropicale qu’une grande séance de grattage trop tardive.
Reste la question du coût. À court terme, un antifouling classique demeure souvent moins cher, surtout lorsque le propriétaire participe lui-même aux travaux. Les systèmes au silicone ou les solutions techniques plus récentes demandent généralement une préparation plus lourde et un investissement initial supérieur. En revanche, si le revêtement dure plusieurs saisons, nécessite moins de remise en peinture et génère moins de déchets, le calcul doit se faire sur trois, quatre ou cinq ans. Pour les grands voyageurs, un autre critère compte autant que le prix : la réparabilité.
Une solution très performante mais introuvable loin de son port d’origine peut devenir un mauvais choix au milieu d’un tour de l’Atlantique ou du Pacifique. En grande croisière, le meilleur produit n’est pas seulement celui qui fonctionne le mieux le jour de la mise à l’eau. C’est celui que l’on pourra comprendre, entretenir, nettoyer et éventuellement réparer au fil du voyage.
Alors, faut-il abandonner les antifoulings classiques ? Pas nécessairement. Pour un bateau déjà couvert de nombreuses couches anciennes, utilisé dans une zone difficile et caréné dans un chantier peu familier des nouvelles technologies, la prudence s’impose. Pour un bateau neuf, une coque entièrement reprise ou un propriétaire prêt à investir dans un système durable et à surveiller régulièrement ses œuvres vives, les revêtements sans biocide méritent clairement d’être étudiés. Ils ne conviennent pas à tous les programmes, mais ils ne relèvent plus du simple gadget écologique.
En réalité, il n’existe pas encore de solution magique. Il existe des compromis plus intelligents. Moins de biocides, moins de ponçage, davantage de préparation, plus de suivi. Le plaisancier qui espère oublier sa coque pendant douze mois risque d’être déçu. Celui qui accepte de changer ses habitudes peut, en revanche, trouver dans ces nouvelles technologies une vraie avancée.
Crédit photo couverture : Illustration AdobeStock - Joseph
vous recommande
