Un hors-bord à l’eau, ça arrive et c’est arrivé même aux meilleurs ! Que faire quand ça arrive ? Le premier réflexe du propriétaire lorsqu’il réussit enfin à récupérer son hors-bord est souvent d’essayer de le démarrer. Et c’est précisément ce qu’il ne faut jamais faire. Un moteur immergé n’est pas nécessairement détruit. Même après un séjour complet sous l’eau, il peut parfois être récupéré. Mais dès qu’il retrouve l’air libre, une véritable course contre la montre commence. Et en eau salée, cette course peut être particulièrement courte. Le paradoxe est là : tant que le moteur reste immergé, la corrosion interne reste relativement contenue. Une fois sorti de l’eau, l’association humidité, sel et oxygène devient particulièrement agressive pour les pièces métalliques, les roulements, les cylindres, le vilebrequin, les connexions électriques et l’électronique. Avoir repêché son hors-bord n’est donc que le début de l’aventure « sauvons notre hors-bord » !.
C’est la première question à se poser, et celle que le mécanicien voudra connaître immédiatement. Imaginez un petit hors-bord arrêté qui glisse du tableau arrière pendant sa manutention. L’eau va pénétrer sous le capot, dans l’admission, l’échappement et éventuellement dans les cylindres. La situation est sérieuse, mais mécaniquement le moteur n’a subi aucun effort pendant son immersion. La situation change complètement lorsqu’il fonctionnait en tombant à l’eau. Un moteur thermique aspire de l’air. S’il passe brutalement sous l’eau alors qu’il tourne, il peut aspirer de l’eau par son admission. Or un piston sait comprimer un mélange gazeux. Il ne sait pratiquement pas comprimer de l’eau. Le piston remonte alors dans un cylindre partiellement rempli de liquide et vient rencontrer une masse incompressible. C’est le fameux blocage hydraulique. Les efforts mécaniques peuvent alors devenir très importants. Une bielle peut se tordre, un vilebrequin être endommagé et, dans les cas les plus sévères, les dégâts peuvent concerner pistons, culasse ou bloc moteur. Le piège est qu’une bielle légèrement déformée n’empêche pas toujours un moteur de redémarrer. Celui-ci peut même sembler fonctionner normalement pendant quelque temps avant qu’une avarie plus grave n’apparaisse. Le fameux « il est reparti, donc tout va bien » doit donc être pris avec beaucoup de précautions.
Un hors-bord vient d’être récupéré ? Coupez son alimentation électrique et oubliez momentanément le bouton de démarrage. Sur un petit moteur à lanceur, ne tirez pas frénétiquement sur la poignée. Sur un moteur à démarrage électrique, ne tournez pas la clé « juste pour voir ». Il faut d’abord savoir où se trouve l’eau. Si un cylindre en contient suffisamment, actionner le démarreur peut justement provoquer le blocage hydraulique que le moteur avait peut-être évité jusque-là. Sur un quatre temps, le carter d’huile doit également être considéré comme potentiellement contaminé. Une huile mélangée à de l’eau peut prendre un aspect laiteux ou former une émulsion. Elle n’assure alors plus correctement son rôle de lubrification. La priorité absolue est donc d’évacuer l’eau avant de chercher à produire des tours moteur.
Si votre hors-bord est tombé dans un lac, une rivière ou un canal relativement propre, le scénario est un peu moins défavorable. Cela ne signifie évidemment pas qu’il suffit de laisser sécher le moteur au soleil. L’eau peut être présente dans les cylindres, le circuit d’admission, le carburateur ou l’injection, le carter d’huile sur un quatre temps, les connecteurs électriques et éventuellement le circuit de carburant. L’intervention doit être rapide.
Après récupération, le capot doit être retiré et les contaminants visibles éliminés. Si le moteur a touché un fond vaseux ou sableux, il faut être particulièrement prudent : faire tourner une mécanique dans laquelle des particules abrasives ont pénétré risque d’aggraver considérablement les dommages. Les bougies doivent ensuite être retirées afin de permettre l’évacuation de l’eau sans compression. Le moteur peut alors être tourné avec précaution afin de chasser le liquide présent dans les cylindres. Sur un quatre temps, si l’huile est contaminée, vidange et remplacement du filtre deviennent indispensables. Une seconde vidange après une courte période de fonctionnement peut parfois être nécessaire. Le but n’est pas simplement de faire repartir le moteur. Il faut surtout rétablir au plus vite un film d’huile sur les surfaces internes qui viennent d’être lavées par l’eau. Dans ce genre de situation, il faut raisonner en heures et non pas en jours. Un moteur repêché le vendredi soir ne doit pas attendre tranquillement le lundi matin dans le coffre de la voiture…
L’eau de mer change radicalement la situation. Un moteur marin est certes conçu pour travailler dans un environnement salin, mais normalement le sel reste cantonné à certaines zones extérieures et au circuit de refroidissement. Lors d’une immersion complète, il atteint des parties qui ne sont absolument pas destinées à le recevoir. Roulements, cylindres, vilebrequin, démarreur, relais, connecteurs, capteurs et calculateurs peuvent être contaminés. Dès la sortie de l’eau, un rinçage abondant à l’eau douce des parties accessibles devient indispensable pour éliminer autant que possible sel, sable et dépôts. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille ensuite tenter immédiatement un démarrage. C’est ici que l’avis d’un professionnel prend toute son importance.
Sur un petit hors-bord ancien et simple, une procédure de purge et de lubrification rapide peut parfois permettre une remise en route. Sur un quatre temps récent, puissant et largement piloté par l’électronique, une tentative improvisée peut coûter beaucoup plus cher qu’une prise en charge immédiate en atelier. En cas d’immersion totale en mer, le meilleur réflexe reste donc d’amener le moteur le plus rapidement possible chez un professionnel.
Dans la précipitation, on pense au moteur et beaucoup moins au réservoir. Pourtant, si un réservoir portable, sa mise à l’air ou ses raccords ont également été immergés, le carburant peut être contaminé. Réinjecter ce mélange dans un moteur fraîchement nettoyé reviendrait à quasiment le remettre dans l’eau… Le circuit d’alimentation doit donc être contrôlé et purgé si nécessaire. Le moteur doit ensuite être alimenté avec du carburant propre. Le problème est encore plus évident sur les petits hors-bord dont le réservoir est intégré sous le capot : si tout le moteur a été immergé, il faut considérer l’ensemble du circuit comme suspect.
Une fois l’eau évacuée, les fluides remplacés, les cylindres correctement lubrifiés et l’absence de blocage mécanique vérifiée, une remise en route peut parfois être envisagée. Le principe est logique : un moteur qui fonctionne et atteint progressivement sa température normale permet de chasser l’humidité résiduelle et de refaire circuler l’huile partout. Mais ce démarrage doit impérativement se faire avec un refroidissement correct. Faire tourner un hors-bord à sec peut endommager rapidement la pompe à eau et entraîner une surchauffe. Surtout, cette étape ne concerne que les moteurs dont l’état mécanique autorise réellement un redémarrage. Un moteur qui s’est arrêté brutalement en pleine puissance au moment de son immersion mérite infiniment plus de prudence qu’un petit hors-bord qui est tombé à l’arrêt pendant sa manutention.
Lorsque vous déposez le moteur à l’atelier, ne vous contentez pas de dire que le moteur est tombé à l’eau, mais lui raconter toute l’opération, pourquoi et dans quelles conditions c’est arrivé et surtout si le moteur fonctionnait et s’il est tombé seulement en partie ou totalement à l’eau et à quelle profondeur. Toutes ces informations orientent le diagnostic. Le mécanicien pourra ensuite contrôler les compressions, rechercher d’éventuels points durs, examiner l’huile, l’admission, les circuits électriques et, lorsque le scénario le justifie, aller beaucoup plus loin dans le démontage.
Reste une question fondamentale : jusqu’où faut-il réparer ? Sauver un hors-bord récent et puissant justifie des heures de main-d’œuvre et éventuellement un démontage important. Sur un petit moteur ancien de faible valeur, le coût de remise en état peut rapidement dépasser sa valeur économique. Techniquement réparable ne signifie donc pas toujours économiquement réparable.
Comme toujours, tout va dépendre du contrat que vous avez souscrit. Une simple garantie de responsabilité civile a essentiellement vocation à couvrir les dommages causés aux tiers. Elle n’indemnise généralement pas votre propre moteur parce qu’il est tombé à l’eau. Les contrats comportant des garanties dommages peuvent, eux, être beaucoup plus protecteurs. Certaines formules couvrent explicitement les conséquences de la chute à l’eau d’un moteur hors-bord fixé au bateau. D’autres indemnisent les réparations après expertise, dans les limites prévues au contrat. La franchise, la vétusté, la valeur déclarée du moteur et les éventuelles exclusions peuvent alors peser lourd dans la décision de réparer ou de remplacer.
Un autre point est souvent oublié : le moteur concerné doit être correctement déclaré au contrat. Cela vaut aussi bien pour le moteur principal que pour celui de l’annexe. Après l’accident, photographiez la situation lorsque cela peut être fait sans retarder le sauvetage du moteur. Notez l’heure, les circonstances et la durée approximative de l’immersion. Conservez également les factures de récupération, de transport et d’intervention. Et contactez rapidement votre assureur.
Mais ne laissez jamais une procédure administrative retarder les opérations nécessaires pour empêcher l’aggravation des dommages. Sur un moteur immergé, quelques heures peuvent faire davantage de différence que plusieurs jours de discussion.
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