Imaginez la scène. Vous entrez dans une marina avec un bateau de plus de douze mètres, plusieurs tonnes de déplacement et beaucoup de prise au vent. Évidemment, celui-ci souffle de travers. Votre place est étroite, le bateau voisin dépasse légèrement et quelques spectateurs observent distraitement votre arrivée depuis le ponton. Bref, exactement le genre de situation où même un plaisancier expérimenté peut sentir monter la pression. Sauf que cette fois, vous ne touchez presque plus aux commandes. Vous indiquez au système où vous souhaitez aller et dans quel sens vous voulez placer votre bateau. Des caméras observent l’environnement, un ordinateur analyse les obstacles et l’électronique commande moteurs et direction pour réaliser la manœuvre. Le bateau ralentit, corrige sa trajectoire et vient se positionner contre le quai. Bienvenue dans la plaisance à l’heure de l’intelligence artificielle.
Un bateau de 12 mètres qui accoste tout seul
Ce scénario n’appartient déjà plus à la science-fiction. Avec AutoCaptain, Simrad propose désormais un système capable de prendre en charge l’appareillage, l’accostage et certains déplacements à très basse vitesse dans une marina. Le principe repose notamment sur six caméras stéréoscopiques réparties autour du bateau afin de reconstruire son environnement immédiat. Une fois la manœuvre programmée, le système intervient directement sur la direction et la propulsion. Le plaisancier doit cependant rester à son poste et peut, bien sûr, reprendre la main à tout moment. Lors d’une démonstration réalisée aux États-Unis, le bateau a ainsi été capable d’interrompre sa manœuvre pour laisser passer d’autres unités avant de rejoindre sa place et de se maintenir contre le ponton pendant la mise en place des amarres. D’autres systèmes existent, comme le Bluenav qui a été récompensé au dernier salon nautique de Cannes par un prix de l’innovation.
Pour naviguer seul ou à deux, le progrès est bien réel
Il serait tentant de considérer l’accostage autonome comme un gadget destiné aux plaisanciers incapables de manœuvrer leur bateau. Ce serait une erreur. Quiconque navigue régulièrement en couple ou en solitaire connaît le problème. Lors d’un accostage, il ne suffit pas de barrer. Il faut préparer les pare-battages, disposer les amarres, surveiller le vent, le courant et les bateaux voisins, comprendre la configuration du port et parfois expliquer simultanément à un équipier peu expérimenté quelle aussière envoyer et où la frapper. Avec quatre équipiers expérimentés, l’exercice peut être relativement simple. À deux, il devient parfois plus compliqué. Seul, chaque déplacement entre le poste de pilotage et le pont ajoute une difficulté.
Un système capable de conserver quelques instants le bateau contre le quai pendant que le skipper passe tranquillement une amarre possède donc un véritable intérêt. Pour les navigateurs solitaires, mais également pour les équipages vieillissants ou les couples dont l’un des membres possède une mobilité réduite, ce type d’assistance pourrait même permettre de continuer à naviguer plus longtemps. Finalement, le principe n’est pas très différent de celui du guindeau électrique, de l’enrouleur ou du pilote automatique. La technologie ne sert pas uniquement à rendre le bateau plus confortable. Elle peut aussi diminuer les efforts, la fatigue et certaines prises de risque.
Une vigie qui ne dort jamais
La même révolution commence à gagner la navigation elle-même. Des caméras associées à des algorithmes d’intelligence artificielle peuvent désormais analyser continuellement la surface de la mer et alerter l’équipage lorsqu’elles identifient un danger. Le Watchkeeper de SEA.AI associe ainsi, selon les configurations, une caméra optique haute définition et une caméra thermique. Le système analyse les images afin d’identifier des bateaux, des bouées, des embarcations légères, certains objets flottants, voire une personne tombée à l’eau. Dans de bonnes conditions, le fabricant annonce pour la caméra optique une détection de l’ordre de quelques dizaines de mètres pour une petite bouée, de plusieurs centaines de mètres pour un semi-rigide et davantage encore pour un yacht. Les performances nocturnes dépendent notamment de la caméra thermique utilisée.
Le prix commence à quelques milliers d’euros. Nous ne sommes donc plus ici dans l’univers exclusif des yachts de millionnaires. Ce type d’équipement peut déjà intéresser le propriétaire d’un voilier de grande croisière. Son intérêt est particulièrement évident la nuit. Le radar surveille les échos, l’AIS indique la présence des bateaux équipés d’un émetteur et la caméra apporte une troisième source d’information. Un petit bateau de pêche sans AIS, une bouée ou un objet faiblement visible au radar peuvent éventuellement être repérés par la caméra. Cette vigie électronique possède par ailleurs une qualité remarquable : elle ne fatigue jamais. Elle ne descend pas préparer un café et ne relâche pas son attention après plusieurs heures passées à regarder une mer apparemment vide. Voilà pour la théorie.
Car les limites de ces systèmes sont au moins aussi intéressantes que leurs performances.
Ce que l’IA ne voit toujours pas
Les documentations techniques des fabricants permettent de remettre les démonstrations spectaculaires en perspective. AutoCaptain peut identifier des pontons, bateaux, pieux et différents obstacles émergés entrant dans le champ de ses caméras. Mais le système ne détecte pas les faibles profondeurs, les dangers immergés ou les nageurs. Et ça peut faire une différence… énorme ! Un bateau peut donc parfaitement « voir » le ponton vers lequel il se dirige sans connaître l’existence de la roche située devant son étrave, d’une chaîne de mouillage sous la surface ou d’un haut-fond sur lequel son propriétaire n’a aucune envie de tester la solidité des embases. Même constat pour une caméra chargée d’assurer une partie de la veille. Les systèmes actuels sont particulièrement intéressants pour identifier ce qui flotte ou dépasse de la surface. Ils ne remplacent évidemment ni le sondeur ni la cartographie lorsqu’il s’agit de repérer un récif ou un banc de sable immergé. Nous arrivons ici à la limitation majeure de l’IA : voir n’est pas forcément (encore) comprendre.
Un marin entrant dans un petit port ne regarde pas uniquement le ponton vers lequel il se dirige. Il connaît son tirant d’eau, observe la couleur de la mer, regarde comment sont amarrés les autres bateaux, estime la force du vent dans les haubans, repère éventuellement le mouvement d’une bouée et anticipe ce que fera son arrière lorsqu’il engagera la marche arrière. S’il connaît l’endroit, il sait peut-être également qu’une rafale descend régulièrement entre deux bâtiments ou qu’un courant traverse l’entrée du port à certaines heures. S’il ne le connaît pas, il ralentit et redouble d'attention. C’est précisément cet ensemble de connaissances, d’expérience, d’observation et d’anticipation que nous appelons le sens marin.
Et si le principal danger était que cela fonctionne trop bien ?
C’est le paradoxe majeur de l’arrivée de l’IA dans nos cockpits : le plus grand risque ne viendra peut-être pas de ses erreurs, mais de son efficacité. Imaginons un plaisancier achetant son premier bateau équipé d’un excellent système d’accostage automatique. Il réalise cinquante manœuvres par saison pendant trois ans et la machine en réussit presque toutes. Au bout de 150 accostages, l’ordinateur a beaucoup travaillé. Mais son propriétaire, lui, a-t-il réellement effectué 150 manœuvres ? Non, bien sûr et son expérience reste très limitée le jour où il aura besoin de reprendre la main – si ce jour arrive… C’est tout le problème de l’automatisation. Plus un système fonctionne correctement, plus nous avons tendance à lui faire confiance. Et plus nous lui faisons confiance, moins nous contrôlons son travail. Sur un bateau équipé d’une vigie artificielle, cette évolution pourrait être particulièrement insidieuse. Au début, on utilise la caméra comme une information complémentaire. Puis, constatant son efficacité, on regarde progressivement moins souvent dehors. Jusqu’au jour où l’absence d’alarme finit inconsciemment par signifier : « Il n’y a rien devant ». Or l’absence d’alarme signifie seulement que le système n’a rien détecté. Ce n’est absolument pas la même chose.
La veille reste celle du skipper
L’arrivée de l’intelligence artificielle ne change d’ailleurs rien aux principes fondamentaux de la navigation. Le règlement international pour prévenir les abordages en mer impose toujours une veille permanente et adaptée, réalisée par la vue, l’ouïe et tous les moyens disponibles appropriés aux circonstances. Une caméra intelligente devient donc un moyen supplémentaire de surveiller la mer. Elle ne remplace pas le marin. La comparaison avec le pilote automatique est intéressante. Plus personne ou presque ne conteste son utilité en croisière hauturière. Avec un équipage réduit, il constitue même l’un des équipements les plus importants du bateau. Pourtant, personne n’imagine sérieusement que sa présence permet au skipper de lancer le pilote, de fermer les yeux et d’aller dormir jusqu’au lendemain matin. L’intelligence artificielle doit être utilisée avec la même philosophie : déléguer une tâche n’est pas déléguer sa responsabilité.
La machine ne conseille plus : elle agit
Il ne faudrait pourtant pas sous-estimer la révolution en cours. Pendant des décennies, l’électronique nautique a essentiellement fourni des informations au navigateur. Le sondeur indiquait une profondeur. Le GPS donnait une position. Le radar affichait des échos. L’AIS signalait d’autres bateaux. Le logiciel de routage proposait une route. Le skipper observait ces informations, décidait puis agissait. Avec l’amarrage autonome, une frontière supplémentaire vient d’être franchie. La machine observe son environnement, prend certaines décisions et agit directement sur la propulsion et la direction. Cette évolution ouvre des perspectives considérables. Des systèmes moins coûteux peuvent déjà maintenir automatiquement un bateau contre un ponton, interrompre une manœuvre avant une collision ou assister un équipage dans certaines situations d’urgence. Ces systèmes en plein développement éviteront des accidents. Ils diminueront le stress de certaines manœuvres et permettront à des plaisanciers de continuer à naviguer seuls ou en couple plus longtemps. Reste cependant à garder à l’esprit que déléguer à une « machine » n’est tout simplement pas possible. C’est le skipper, et seulement lui, qui doit décider à bord. Comme depuis la nuit des temps !
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