Il est 8h20. Le bateau doit quitter le port à 9 heures. Les sacs sont rangés, le café terminé et une partie de l’équipage commence déjà à retirer les housses dans le cockpit. Le skipper, lui, disparaît dans le carré. Quelques minutes plus tard, il est à genoux devant le moteur. Pas de panne. Pas d’alarme. Rien d’anormal, apparemment. C’est précisément pour cela qu’il regarde. Il soulève une trappe, éclaire le fond de la cale, passe la main sous une durite, contrôle un niveau, observe une courroie. Puis il revient sur le pont, regarde les amarres, fait quelques pas vers l’étrave, revient au cockpit, met l’électronique sous tension et écoute la VHF. Une demi-heure plus tard, le bateau appareille.
Cette scène résume assez bien la différence entre partir et être prêt à partir. L’objectif n’est pas de cocher mécaniquement trente cases avant chaque navigation. Il est de répondre à une question beaucoup plus simple : si quelque chose doit nous poser problème aujourd’hui, pouvons-nous le découvrir avant de quitter le quai ? La nuance est fine, mais elle change tout !
Les trente minutes commencent avant même de monter à bord
La première inspection n’a pas lieu dans la cale moteur. Elle commence avec la météo. Le bon skipper ne cherche pas uniquement à savoir s’il fera beau. Il essaie d’imaginer toute la navigation : vent au départ, évolution prévue, état de la mer, visibilité, courant, marée, conditions à l’arrivée et, surtout, différence entre le scénario prévu et un scénario dégradé. Pour une sortie de deux heures le long de la côte, une évolution du vent en fin d’après-midi peut être presque anecdotique si le bateau doit être rentré à midi. Pour une traversée de 50 milles, cette même évolution peut déterminer l’heure de départ. Pour une navigation hauturière, le skipper ne regarde plus seulement les prochaines heures, mais la succession des systèmes météorologiques et les possibilités de modifier sa route. C’est également à ce moment qu’arrive une question étonnamment peu posée : à partir de quelle évolution des conditions décide-t-on de ne pas partir ?
Définir cette limite lorsque le bateau est encore amarré est beaucoup plus facile que lorsque l’équipage est installé, que les vacances ont commencé et que tout le monde attend l’appareillage. Les professionnels raisonnent beaucoup de cette manière. Ils ne cherchent pas uniquement à construire un plan A. Ils veulent savoir à quel moment il faudra basculer vers le plan B. C’est le contrôle le plus important… Et il n’a nécessité aucun tournevis.
Dans la cale moteur, chercher ce qui a changé
Vient ensuite le moteur. C’est probablement l’endroit où la différence entre inspection et checklist est la plus flagrante. Contrôler le niveau d’huile est évidemment indispensable. Mais il faut aussi et même surtout se demander s’il est identique à celui observé précédemment. Même chose pour le liquide de refroidissement. Une baisse inexpliquée est un indice bien plus utile que la simple présence de liquide entre les repères minimum et maximum. Le skipper ouvre donc le compartiment moteur avant le démarrage. Il regarde sous le bloc, autour des filtres, du circuit d’eau de mer, de l’échappement et de l’inverseur. Un diesel marin fonctionne dans un environnement particulièrement hostile : chaleur, humidité, sel, vibrations et périodes d’immobilisation. Beaucoup de petites anomalies commencent donc par une simple trace. Du gasoil sous un filtre. Une poussière noire autour d’une courroie. Une goutte d’eau au niveau d’un collier. Une légère auréole d’huile. Rien de bien grave pris séparément. Mais en mer, un collier qui fuit peut laisser entrer de l’air, une courroie détendue empêcher un alternateur de charger correctement et une prise d’eau partiellement obstruée provoquer une surchauffe. Voilà pourquoi les cinq minutes passées devant le moteur ne sont jamais vraiment perdues.
Démarrer ne suffit pas
Le moteur démarre au premier coup. Parfait. Mais le contrôle ne s’arrête pas là. Le skipper doit alors immédiatement regarder l’échappement. L’eau de refroidissement sort-elle normalement ? Le débit ressemble-t-il à celui observé habituellement ? Puis il écoute. Un moteur possède une signature sonore que son propriétaire finit par connaître. Un claquement, une vibration ou un sifflement inhabituel mérite quelques secondes d’attention. Les instruments donnent ensuite une deuxième lecture : pression d’huile, température, tension de charge. Enfin arrive un contrôle parfois oublié au port : l’inverseur. Marche avant, point mort, marche arrière. Découvrir qu’une commande fonctionne mal après avoir largué la dernière aussière est une excellente manière de transformer un appareillage paisible en démonstration improvisée de manœuvre portuaire. Sur un bateau à moteur, le raisonnement est évidemment identique, avec une attention encore plus marquée portée aux transmissions et aux circuits de refroidissement.
Une batterie chargée n’est pas forcément une batterie en bonne santé
L’électricité mérite elle aussi son inspection. L’erreur classique consiste à regarder simplement le voltmètre. Une batterie peut afficher une tension correcte et pourtant être incapable de fournir l’intensité nécessaire quelques heures plus tard. Le chef de bord va donc s’intéresser à la cohérence de l’ensemble : tension avant démarrage, chute éventuelle pendant le lancement du moteur, charge apportée ensuite par l’alternateur et comportement du parc de servitude. Pourquoi cette attention ? Parce qu’un bateau moderne dépend énormément de son électricité. Pilote automatique, instruments, GPS, VHF, pompes, éclairage, réfrigérateur et parfois guindeau, dessalinisateur ou moyens de communication : une défaillance électrique peut très rapidement devenir une défaillance opérationnelle. Pour une balade de deux heures, une batterie de servitude fatiguée restera peut-être une contrariété. À 200 milles des côtes, elle peut devenir un vrai problème…
Le carburant : ne pas faire confiance aveuglément à la jauge
Voici maintenant un petit exercice. Demandez à dix propriétaires combien de litres contient leur réservoir. Presque tous vous répondront. Demandez-leur combien de litres ils possèdent actuellement à bord. Les réponses deviennent alors moins précises. Les jauges de carburant des bateaux ne sont pas toujours d’une précision absolue. La forme du réservoir, la gîte, l’assiette et le vieillissement du capteur peuvent rendre leur lecture approximative. Un skipper raisonne donc en autonomie. Combien d’heures le moteur peut-il fonctionner ? Combien consomme-t-il réellement au régime utilisé ? Quelle réserve souhaite-t-on conserver ? Pour une petite sortie, l’enjeu paraît limité. Mais pour une navigation plus longue, la nuance est, là encore, d’importance !
La panne sèche commence rarement lorsque le réservoir est vide. Elle commence beaucoup plus tôt, lorsque le skipper surestime ce qu’il contient.
Avant de quitter le quai, tourner la barre
Le contrôle suivant ne demande que quelques secondes. Barre à bâbord, puis à tribord. Le mouvement est-il fluide ? La réponse du safran paraît-elle normale ? Aucun bruit inhabituel ? Sur une barre à roue, un simple déplacement permet parfois de détecter un point dur ou un jeu anormal. Sur un système hydraulique, une sensation spongieuse mérite également attention. Pour une navigation hauturière, l’inspection change naturellement d’échelle. On ne se contente plus de vérifier la gouverne principale. Il faut savoir comment le bateau sera dirigé si celle-ci disparaît.
L’ancre n’est pas réservée au mouillage du soir
Direction maintenant la proue. Le guindeau fonctionne-t-il ? La chaîne est-elle libre ? L’ancre peut-elle être mise à l’eau immédiatement ? Cette dernière question est, bien sûr, essentielle. On pense généralement au mouillage comme à une activité de fin de journée : une baie sympathique, quelques mètres d’eau et l’apéritif dans le cockpit. Mais une ancre est aussi un équipement de sécurité. Une panne moteur près d’une côte, une perte de propulsion dans un chenal ou une avarie pendant l’attente d’une assistance peuvent rendre le mouillage extrêmement précieux. Encore faut-il pouvoir l’utiliser rapidement.
Une VHF qui s’allume ne suffit pas
Retour au poste de barre. GPS, sondeur, instruments, pilote et VHF sont mis sous tension. Sur la VHF, le skipper ne vérifie pas uniquement que l’écran s’allume. Il contrôle le volume, l’écoute et le bon fonctionnement général de l’appareil. Car disposer d’une radio qui fonctionne est une chose. Savoir s’en servir en est une autre. Et c’est là que le contrôle du bateau rejoint celui de l’équipage. Qui peut lancer un appel de détresse si le skipper tombe dans l’escalier et se fracture la cheville ? Qui connaît la position du bateau ? Qui sait démarrer le moteur ? Ces questions paraissent presque triviales tant que tout va bien. Elles le sont beaucoup moins lorsqu’un événement sérieux se produit.
Le second n’a pas besoin d’être un navigateur capable d’effectuer seul une traversée. En revanche, au moins une autre personne à bord devrait pouvoir assurer les fonctions essentielles si le chef de bord devient indisponible.
Le dernier système à vérifier est humain
Nous voici justement au contrôle probablement le plus important. L’équipage. On peut posséder un bateau irréprochable et partir dans de mauvaises conditions parce qu’une personne à bord est fatiguée, malade, inquiète ou simplement insuffisamment préparée. Le briefing avant appareillage est parfois traité comme une formalité réservée aux bateaux de location. Erreur. Plus la navigation s’allonge, plus il devient important. Pour deux heures de promenade, rappeler où se trouvent les gilets, expliquer la conduite à tenir en cas de chute à la mer, montrer la VHF et préciser les principales règles de déplacement peut suffire. Pour 50 milles, il faut déjà parler davantage de la route, des conditions attendues, du fonctionnement du bateau et de la répartition des rôles. Avant une navigation hauturière, le briefing devient une véritable organisation : quarts, repos, harnais, déplacements nocturnes, réduction de voilure, procédures d’urgence, incendie, voie d’eau, homme à la mer, abandon et communications. L’objectif n’est bien sûr pas d’effrayer l’équipage, bien au contraire. Les situations stressantes deviennent beaucoup plus faciles à gérer lorsqu’elles ont déjà été évoquées calmement.
Le détail qui arrête le départ
Enfin, le skipper compétent possède enfin une qualité parfois frustrante pour leur équipage : il accepte de retarder un appareillage pour, ce qui peut sembler, presque rien. Une odeur inhabituelle. Une petite fuite. Une batterie qui charge moins bien que la veille. Un ris plus difficile à prendre. Une prévision météorologique qui se dégrade…
Pris isolément, chacun de ces éléments peut sembler insignifiant. Mais l’expérience apprend qu’une avarie importante commence souvent par un symptôme minuscule. Les trente minutes avant l’appareillage ne servent donc pas à démontrer que tout fonctionne. Elles servent à trouver ce qui pourrait ne pas fonctionner… Et gâcher votre belle croisière !
Crédit photo couverture : Adobe Stock - mychadre77
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