Une rafale de travers, un bateau voisin trop proche, quelques mètres seulement pour tourner : au port, les manœuvres deviennent vite délicates lorsque le vent augmente.. Pourtant, les bons réflexes ne consistent pas forcément à accélérer davantage. Comprendre le fardage, l’inertie, l’effet de pas d’hélice ou encore le rôle d’une garde permet au contraire de transformer les forces qui déstabilisent le bateau en véritables alliées.
Comprendre les forces pour garder le contrôle
Il existe un moment que connaissent tous les plaisanciers. Le bateau pénètre dans la marina, les pare-battages sont à poste, les amarres préparées et chacun attend les instructions du skipper. Puis une rafale arrive par le travers. L’étrave commence à partir, la poupe suit et la place qui semblait confortable quelques secondes auparavant paraît soudain beaucoup plus étroite. Le premier réflexe consiste souvent à mettre davantage de moteur. Ce n’est pourtant pas toujours la bonne solution. Les manœuvres de port par vent fort relèvent moins de la virtuosité que de la compréhension de quelques principes mécaniques. Il faut savoir où le vent pousse, où l’eau résiste, autour de quel point le bateau va pivoter et comment l’hélice, les amarres ou les propulseurs peuvent aider à maîtriser ces forces. À partir de 20 ou 25 nœuds de vent traversier, ces notions deviennent essentielles.
Pourquoi 25 nœuds changent tout
Le vent n’agit pas proportionnellement à sa vitesse. La force aérodynamique augmente approximativement avec le carré de celle-ci. Toutes choses égales par ailleurs, un vent qui double peut donc produire une poussée proche de quatre fois supérieure. Voilà pourquoi une manœuvre parfaitement maîtrisée avec 10 ou 12 nœuds peut devenir beaucoup plus exigeante à 25 nœuds.
La forme du bateau joue alors un rôle considérable. Un voilier relativement bas sur l’eau offre une surface latérale limitée. Un catamaran moderne, avec ses hauts francs-bords, son roof et sa vaste nacelle, présente en revanche une prise au vent beaucoup plus importante. Même phénomène sur certains bateaux à moteur dotés de superstructures imposantes. Cette surface exposée au vent est ce que les marins appellent le fardage. Les efforts aérodynamiques qui s’y appliquent peuvent être ramenés, de façon simplifiée, à un point appelé centre de fardage. Sous l’eau, la quille, la dérive, la coque, le saildrive ou les embases s’opposent au déplacement latéral. Leur action peut elle aussi être représentée par un centre de résistance. Ces deux points n’étant généralement pas confondus, le vent ne se contente pas de pousser le bateau latéralement. Il crée aussi un couple qui tend à le faire pivoter.
C’est pour cela que certains voiliers voient leur étrave partir rapidement sous le vent lorsqu’ils sont presque arrêtés, tandis que d’autres unités réagiront davantage de la poupe. Avant toute manœuvre difficile, il faut donc connaître le comportement de son propre bateau.
Le point de pivot, la clé des manœuvres
Un bateau ne tourne pas autour de son centre géométrique. Lorsqu’il avance, son point de pivot apparent se déplace généralement vers l’avant. En marche arrière, il se rapproche au contraire de la poupe. La partie du bateau la plus éloignée de ce point décrit alors le déplacement latéral le plus important. C’est une notion fondamentale dans les espaces réduits. En braquant fortement en marche avant, par exemple, l’attention du skipper se porte souvent sur l’étrave. Pourtant, c’est la poupe qui balaie largement l’extérieur du virage et risque de heurter le bateau voisin ou le ponton.
Le courant ajoute une seconde difficulté. Un courant d’un nœud représente plus de 30 mètres de déplacement en une minute si aucune action ne vient le compenser. Dans un chenal étroit ou au milieu d’une marina, quelques secondes suffisent donc à modifier sensiblement la trajectoire. Vent et courant doivent être analysés séparément. Le vent agit surtout sur les parties émergées du bateau, tandis que le courant agit sur la carène. Avant d’entrer dans une marina, il est donc utile de regarder les pavillons, les bateaux déjà amarrés, les bouées ou les traces du courant à la surface.
L’effet de pas d’hélice, défaut ou allié
Sur un voilier ou un bateau à moteur monomoteur, l’hélice ne produit pas uniquement une poussée vers l’avant ou vers l’arrière. Lorsqu’elle tourne, elle peut également provoquer un déplacement latéral de la poupe. C’est ce que l’on appelle l’effet de pas d’hélice. Il est particulièrement sensible en marche arrière. Selon le sens de rotation de l’hélice, la poupe aura tendance à partir vers bâbord ou vers tribord. Cet effet peut devenir très gênant lorsqu’il pousse le bateau du mauvais côté. Mais lorsqu’il est bien connu, il devient au contraire un formidable outil de manœuvre.
Chaque propriétaire devrait donc effectuer quelques essais dans une zone dégagée. Bateau presque immobile, il suffit d’enclencher brièvement la marche arrière et d’observer de quel côté part la poupe. Autre principe essentiel : le gouvernail devient vraiment efficace lorsqu’il reçoit suffisamment de flux d’eau. Une courte impulsion franche en marche avant peut ainsi être beaucoup plus efficace qu’un faible régime moteur maintenu longtemps. Le jet de l’hélice accélère l’eau sur le safran, provoquant une rotation rapide, puis le moteur peut revenir au point mort avant que le bateau ne prenne trop de vitesse. Impulsion, rotation, point mort : cette méthode est l’une des bases des manœuvres fines.
Quitter un quai lorsque le vent plaque le bateau
C’est une situation classique : le bateau est amarré le long d’un ponton et 25 nœuds de vent le poussent directement contre celui-ci. Chercher à s’écarter simplement au moteur fonctionne rarement. À peine l’étrave commence-t-elle à partir que le vent la ramène contre le quai. La solution consiste à créer un point de pivot grâce à une garde. Une amarre est frappée sur l’avant ou dans la partie centrale du bateau puis revient vers un taquet situé plus en arrière sur le ponton. Les autres aussières peuvent ensuite être larguées. Le moteur est enclenché doucement en marche avant. Le bateau ne pouvant progresser à cause de la garde, la propulsion provoque une rotation autour de l’amarre. La poupe commence alors à s’écarter du quai. Lorsque l’angle devient suffisant, le moteur revient au point mort. La garde est larguée puis récupérée et une marche arrière permet de sortir.
Toute l’efficacité de la manœuvre vient du fait que le skipper ne cherche pas à lutter directement contre le vent. Il transforme la poussée longitudinale du moteur en rotation grâce à l’amarre. Les pare-battages doivent évidemment être nombreux et bien placés puisque le bateau reste appuyé contre le ponton pendant une partie de la manœuvre. Et surtout, personne ne doit essayer d’écarter plusieurs tonnes de bateau avec les bras ou les jambes.
Reculer dans une place avec un fort vent de travers
Autre grand classique : entrer en marche arrière entre deux bateaux alors que le vent traverse la panne. L’erreur la plus fréquente consiste à commencer la manœuvre exactement devant l’emplacement. Le vent commence alors immédiatement à faire dériver le bateau, qui arrive déjà décalé au moment où la poupe entre dans la place. Il vaut mieux se positionner légèrement au vent de l’axe recherché et prendre suffisamment tôt une petite vitesse en marche arrière.
Dès que le safran devient efficace, le bateau peut être stabilisé. L’effet de pas de l’hélice doit évidemment être anticipé. S’il pousse naturellement la poupe dans la bonne direction, autant l’utiliser. Dans le cas contraire, il faut prévoir davantage de marge au vent. L’objectif est ensuite de faire arriver en priorité une amarre située du côté au vent. Une fois cette première aussière tournée autour d’un taquet, elle devient un point d’appui. Le bateau peut alors être contrôlé beaucoup plus facilement avec le moteur et les autres amarres. Par vent fort, une première amarre correctement passée vaut souvent mieux qu’un équipage entier tentant de poser simultanément toutes les aussières.
Le catamaran : beaucoup de fardage, mais deux moteurs précieux
Le catamaran présente un comportement particulier. Ses hauts francs-bords et sa large nacelle le rendent très sensible au vent. Mais ses deux moteurs, largement espacés, constituent un remarquable outil de manœuvre. En mettant un moteur en marche avant et l’autre en marche arrière, on crée un couple qui permet au bateau de tourner presque sur place. Pour pivoter vers tribord, par exemple, le moteur bâbord peut être mis brièvement en avant tandis que le moteur tribord passe en arrière.
Le plus important est de travailler par courtes impulsions. On pousse pendant une ou deux secondes, puis on revient au point mort pour observer le mouvement du bateau et l’effet du vent. Une nouvelle impulsion permet ensuite de corriger. Maintenir les moteurs embrayés trop longtemps augmente rapidement la vitesse et donc le rayon de giration, ce qui fait perdre l’avantage recherché.
Sur un catamaran, la barre devient presque secondaire lors des manœuvres à très faible vitesse. Les commandes moteur permettent souvent un contrôle beaucoup plus précis. Les propulseurs d’étrave doivent être utilisés selon la même logique. Ils sont excellents pour corriger ponctuellement une position, mais ne doivent pas devenir le seul moyen de tenir un bateau contre un vent puissant.
Utiliser le mouillage comme point d’appui
L’amarrage arrière au quai avec mouillage de l’ancre, fréquent en Méditerranée, devient particulièrement délicat lorsque le vent souffle de travers. La préparation est alors essentielle. L’ancre doit être prête à descendre immédiatement, les amarres arrière préparées des deux côtés et les pare-battages positionnés généreusement, notamment sous le vent. Le bateau se présente légèrement au vent de son emplacement. L’ancre est mouillée plusieurs longueurs avant le quai, puis le bateau commence à reculer pendant que la chaîne file. Il ne faut surtout pas bloquer brutalement la chaîne trop tôt. Une tension excessive sur l’avant risque de faire pivoter l’étrave et de désorganiser toute la trajectoire.
Le bateau doit conserver suffisamment de vitesse pour rester gouvernable, mais sans jamais prendre une erre difficile à arrêter. Lorsque la poupe approche du quai, l’amarre arrière située au vent doit être passée en priorité. Elle permet alors de maîtriser la dérive. La seconde aussière est ensuite installée et la chaîne reprise progressivement pour éloigner la poupe du quai et centrer le bateau. Le mouillage devient ici davantage qu’un simple système d’amarrage. Il constitue un véritable point d’appui à l’avant, autour duquel le bateau peut pivoter. Une sorte de garde sous-marine.
Savoir renoncer fait aussi partie de la manœuvre
Il existe enfin une compétence dont on parle moins : savoir interrompre une approche. Un vent établi à 25 nœuds accompagné de rafales plus fortes, une place étroite sous le vent, du courant et un équipage peu expérimenté ne constituent pas un examen qu’il faudrait réussir à tout prix. Faire un tour supplémentaire, ressortir de la darse, demander une autre place ou attendre que la rafale passe est parfois la meilleure décision possible. Car les manœuvres réussies par vent fort ne reposent finalement pas sur la puissance. Le bon skipper ne cherche pas à combattre toutes les forces qui agissent sur son bateau. Il cherche à les comprendre, puis à les utiliser. Et lorsque cette logique devient naturelle, une marina balayée par 25 nœuds ne devient pas facile pour autant.
Elle devient simplement beaucoup plus prévisible.
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