En 1869, la Méditerranée et la mer Rouge sont reliées par un canal sans écluse. Derrière cette révolution maritime, un diplomate français à l’entregent exceptionnel et un chantier collectif, égyptien autant qu’européen, dont l’histoire est moins lisse que la légende.
Le 17 novembre 1869, un cortège de navires s’engage dans le canal de Suez. L’Aigle, yacht impérial français, ouvre la marche avec l’impératrice Eugénie à son bord. Après dix années de travaux, les bâtiments peuvent passer directement de la Méditerranée à la mer Rouge. Pour rejoindre l’Asie depuis l’Europe, il n’est plus nécessaire de contourner toute l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. La carte n’a pas changé ; les distances maritimes, elles, viennent de se contracter.
Le nom qui triomphe ce jour-là est celui de Ferdinand de Lesseps. Pourtant, l’homme n’est pas ingénieur. Né à Versailles en 1805 dans une famille de diplomates, il a servi en Méditerranée et connaît les usages du pouvoir égyptien. Sa force est ailleurs : convaincre, négocier, réunir des capitaux et transformer une idée ancienne en projet politique réalisable.
Une idée ancienne, un moment favorable
Relier les deux mers n’est pas une invention du XIXe siècle. Des voies d’eau avaient déjà uni le Nil à la mer Rouge dans l’Antiquité, avant d’être abandonnées et ensablées. Au début du XIXe siècle, les études reprennent. Une erreur de nivellement fait d’abord croire à une importante différence d’altitude entre les deux mers ; des travaux ultérieurs montrent qu’un canal direct, au niveau de la mer et donc sans écluse, est envisageable.
En 1854, Saïd Pacha devient vice-roi d’Égypte. Ami de longue date de Lesseps, il lui accorde le 30 novembre une première concession pour créer la compagnie chargée de creuser et d’exploiter le canal. Une seconde concession, en 1856, précise le projet. La Compagnie universelle du canal maritime de Suez est fondée en 1858, et le chantier s’ouvre à Port-Saïd le 25 avril 1859.
Lesseps n’a pas creusé Suez tout seul
La postérité aime les héros uniques, les grands travaux beaucoup moins. Le tracé et les solutions techniques doivent à des ingénieurs tels que Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds, Eugène Mougel et aux travaux d’une commission internationale à laquelle participa Alois Negrelli. Des milliers d’ouvriers égyptiens ont fourni l’effort humain, d’abord dans le cadre de la corvée imposée par l’État. Après la fin de ce système au milieu des années 1860, le chantier s’est davantage mécanisé, avec dragues et excavateurs.
Le coût humain fut lourd, même si les chiffres spectaculaires souvent répétés ne reposent pas tous sur des décomptes solides. Les conditions étaient éprouvantes : désert, maladies, manque d’eau potable et travail physique considérable. Raconter Suez seulement comme le coup de génie d’un Français efface donc une partie essentielle de l’histoire : celle des travailleurs égyptiens et d’une réalisation technique profondément collective.
Un canal immédiatement géopolitique
Le Royaume-Uni s’était longtemps opposé au projet, inquiet de voir une entreprise soutenue par la France contrôler la route la plus courte vers l’Inde. Mais l’utilité du canal s’impose vite. En 1875, le gouvernement britannique rachète les actions détenues par le khédive Ismaïl, étranglé par les dettes. En 1888, la convention de Constantinople affirme le principe de libre navigation, en temps de paix comme en temps de guerre, un principe dont l’application sera régulièrement mise à l’épreuve.
Suez devient un verrou du commerce mondial, mais aussi un symbole de souveraineté. En 1956, Gamal Abdel Nasser nationalise la Compagnie du canal, provoquant la crise de Suez. Le canal sera ensuite fermé à plusieurs reprises au gré des conflits, notamment de 1967 à 1975. Son histoire rappelle qu’une ligne d’eau peut concentrer à elle seule des intérêts économiques, militaires et diplomatiques planétaires.
Du triomphe à l’aveuglement de Panama
Le succès de Suez vaut à Lesseps le surnom de « Grand Français ». Il nourrit aussi une certitude dangereuse : ce qui a réussi dans le désert égyptien doit pouvoir être reproduit ailleurs. À partir de 1879, il défend un canal au niveau de la mer à Panama. Le terrain tropical, les glissements de terrain, la fièvre jaune, le paludisme, les coûts et la corruption font échouer l’entreprise française. La compagnie fait faillite en 1889 et le scandale ruine des milliers d’épargnants.
Cette fin n’annule pas Suez, mais elle nuance le portrait. Lesseps fut moins un ingénieur visionnaire qu’un formidable entrepreneur diplomatique, capable de faire converger pouvoir, argent et imaginaire du progrès. En reliant deux mers, il a raccourci les routes et accéléré la mondialisation maritime. Il a aussi laissé un ouvrage indissociable des rivalités impériales, du travail égyptien et des rapports de force qui continuent de traverser le canal.
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