Graphène, silicone, AMM : la grande mue de l’antifouling
Entretien du bateau : les produits écologiques...
Mais que valent réellement les nouvelles technologies intégrant du silicone ou du graphène pour un voilier de grande croisière, notamment en zone tropicale, là où la vie marine peut coloniser une coque en quelques semaines ?
Il suffit parfois d’un simple tour sous le bateau, masque sur le visage et spatule à la main, pour mesurer l’état réel d’un voilier de voyage. Au-dessus de la flottaison, tout peut sembler prêt : panneaux solaires bien alignés, annexe sur bossoirs, gréement vérifié, voiles en bon état. Sous l’eau, la vérité est souvent moins flatteuse.
Un voile gras sur les œuvres vives, des algues à la flottaison, quelques bernacles sur l’hélice, une embase déjà rugueuse, et voilà un voilier qui perd en vitesse, consomme davantage au moteur et sollicite plus fortement son pilote automatique. L’encrassement peut également réduire l’efficacité d’une hélice, gêner une prise d’eau ou compliquer une manœuvre de port.
En grande croisière, le carénage n’est donc pas une simple corvée annuelle. C’est un sujet de performance, de consommation énergétique, de sécurité, de budget et de protection des écosystèmes.
C’est aussi un domaine qui connaît actuellement une profonde transformation réglementaire. Et contrairement à ce que pourrait laisser penser la montée en puissance du Certibiocide, la pierre angulaire de cette évolution ne se trouve pas uniquement dans cette obligation française de formation. Elle repose d’abord sur le règlement européen relatif aux produits biocides, généralement désigné sous son acronyme anglais BPR, pour Biocidal Products Regulation.
Les antifoulings contenant des substances actives biocides appartiennent au type de produits 21, ou TP21, défini par le règlement européen n° 528/2012. Celui-ci concerne les produits destinés à contrôler le développement et la fixation des organismes salissants sur les navires, les équipements aquacoles et les autres structures immergées.
Le principe du règlement est relativement simple, même si son application industrielle est complexe. Les substances actives sont d’abord évaluées et approuvées à l’échelle européenne pour des usages déterminés. Les fabricants doivent ensuite déposer un dossier d’autorisation de mise sur le marché, ou AMM, pour chacune des familles de produits qu’ils souhaitent continuer à commercialiser.
Ce dossier ne se résume pas à une déclaration de composition. Il doit réunir des études scientifiques réalisées selon des protocoles normés afin de démontrer l’efficacité du produit et d’évaluer les risques associés à ses différents usages : exposition de l’applicateur, impact sur les autres personnes présentes, devenir des substances dans l’environnement, écotoxicité ou encore conséquences du rejet dans les milieux aquatiques.
En France, ces dossiers sont instruits par l’Agence nationale de sécurité sanitaire, l’Anses. L’objectif affiché est de ne maintenir sur le marché que des produits efficaces ne présentant pas de risques jugés inacceptables pour la santé humaine, la santé animale ou l’environnement.
Cette évaluation peut déboucher sur une autorisation, mais aussi sur des restrictions d’usage. Un produit auparavant vendu aux particuliers peut, par exemple, être réservé aux professionnels lorsque les conditions d’emploi ou les mesures de protection nécessaires ne sont pas considérées comme compatibles avec un usage amateur. Dans d’autres cas, certains usages revendiqués peuvent être refusés, voire l’autorisation ne pas être accordée.
Les premières décisions concernant plusieurs familles d’antifoulings sont désormais publiées dans le registre des AMM de produits biocides de l’Anses. Elles rendent progressivement visible une évolution longtemps restée abstraite pour les plaisanciers : à mesure que le régime réglementaire pérenne se met en place, toutes les formulations historiques ne conserveront pas nécessairement les mêmes usages ni les mêmes conditions de commercialisation.
Le Certibiocide s’inscrit dans cette évolution, mais il ne doit pas être confondu avec l’autorisation du produit lui-même.
Une AMM porte sur la formulation, ses usages et les conditions dans lesquelles elle peut être mise sur le marché. Le Certibiocide est, de son côté, un dispositif national de formation destiné aux professionnels amenés à acheter, vendre ou utiliser certaines catégories de produits biocides professionnels.
Les produits antisalissures du TP21 sont intégrés au certificat « autres produits ». Depuis l’achèvement de la période transitoire, les professionnels concernés doivent donc être titulaires du Certibiocide adapté pour acheter, vendre ou appliquer les produits réservés à un usage professionnel. La formation vise notamment à améliorer la connaissance des risques, des équipements de protection, des conditions d’application et de la gestion des déchets.
Pour le plaisancier qui confie son bateau à un chantier, les conséquences sont très concrètes. Il devient essentiel de vérifier quel produit sera appliqué, pour quel usage il est autorisé, par qui il sera manipulé et dans quelles conditions les poussières, les eaux de lavage et les résidus de peinture seront récupérés.
Un pot d’antifouling ne peut plus être choisi uniquement en fonction de sa couleur, de son prix ou de sa réputation sur les pontons. Son autorisation, son classement amateur ou professionnel et les conditions précises inscrites sur son étiquette deviennent des critères à part entière.
L’entrée en vigueur progressive des AMM ne signifie pas que tous les antifoulings contenant des biocides sont condamnés à court terme.
Le principe même de l’évaluation réglementaire repose sur une balance entre les bénéfices attendus du produit et les risques liés à son utilisation. Or l’absence de protection efficace contre les salissures marines aurait elle aussi des conséquences environnementales, économiques et sociales.
Une coque fortement encrassée offre davantage de résistance dans l’eau. Sur un bateau à moteur, cette traînée supplémentaire entraîne une hausse de la consommation et des émissions. Sur un voilier, elle dégrade les performances, sollicite davantage le moteur lors des manœuvres et peut réduire l’autonomie. Les organismes qui colonisent les hélices, les prises d’eau ou les systèmes de refroidissement peuvent également créer des problèmes techniques et, dans certaines situations, affecter la sécurité.
Le sujet dépasse même la seule consommation d’énergie. Le biofouling constitue l’une des voies de déplacement des espèces aquatiques entre différents écosystèmes. Des organismes fixés sur une coque peuvent être transportés d’un bassin de navigation à un autre, puis s’implanter dans un milieu où ils n’étaient pas présents.
L’Organisation maritime internationale considère ainsi l’encrassement des coques comme un vecteur significatif de transfert d’espèces aquatiques envahissantes. Ses lignes directrices révisées en 2023 concernent tous les types de navires et comportent également des recommandations spécifiques pour les bateaux de plaisance de moins de 24 mètres, dont les profils d’utilisation et l’accès à des zones isolées peuvent favoriser ces déplacements involontaires.
La France a de son côté fait de la prévention de l’introduction et de la propagation des espèces exotiques envahissantes l’un des axes centraux de sa stratégie nationale.
Autrement dit, remplacer un antifouling biocide par une solution moins efficace ne constitue pas automatiquement un progrès environnemental. Une carène qui se salit plus vite, oblige à multiplier les nettoyages ou favorise la dispersion d’organismes peut déplacer le problème plutôt que le résoudre.
Pendant des décennies, le principe de l’antifouling traditionnel a reposé sur une logique relativement simple : libérer progressivement des substances actives afin d’empêcher bactéries, algues, coquillages et autres organismes marins de coloniser la coque.
Le système a fait ses preuves. Il est connu des chantiers, des plaisanciers, des régatiers et des loueurs. Selon la zone de navigation, le type de produit, la fréquence d’utilisation du bateau et la qualité de l’application, il permet généralement de conserver une carène correcte pendant une saison, parfois davantage.
Mais cette efficacité possède un revers. Les substances actives sont conçues pour agir sur le vivant. Une partie se diffuse dans l’eau et peut s’accumuler dans les zones portuaires confinées ou dans les sédiments. Le problème se poursuit à terre lors des opérations de ponçage, de nettoyage à haute pression ou de décapage : poussières, boues de carénage, eaux de ruissellement et déchets doivent être collectés et traités correctement.
Le changement important apporté par les AMM consiste précisément à ne plus considérer tous les antifoulings biocides comme un ensemble homogène. Chaque produit est évalué selon sa formulation, son efficacité, ses usages, les doses appliquées et les conditions d’exposition.
Certains pourront donc rester autorisés pour les particuliers et les professionnels. D’autres seront réservés à des applications professionnelles. D’autres encore devront être reformulés ou retirés. La transition ne se résume pas à l’opposition entre une ancienne peinture polluante et une nouvelle peinture propre : elle organise un tri beaucoup plus fin entre les formulations et leurs conditions d’utilisation.
C’est dans ce contexte que les systèmes sans biocide gagnent du terrain. La technologie aujourd’hui la plus avancée n’est pas forcément celle qui fait le plus rêver. Ce n’est pas le graphène, mais le silicone.
Son principe est radicalement différent. Il ne s’agit plus de tuer ou de repousser chimiquement les organismes marins, mais de leur offrir une surface sur laquelle ils adhèrent difficilement. Le revêtement est lisse, souple et peu favorable à la fixation durable des salissures.
Les organismes peuvent malgré tout se déposer. Ils doivent ensuite être éliminés par le mouvement du bateau ou lors d’un nettoyage doux. Le terme « sans biocide » ne signifie donc pas nécessairement « sans entretien ».
Dans la pratique, cette technologie impose aussi une autre culture du carénage. Un revêtement au silicone n’est pas une peinture classique que l’on applique par-dessus plusieurs anciennes couches après un ponçage rapide. Il peut nécessiter une remise à nu complète, des primaires spécifiques, des temps d’application rigoureusement respectés et un savoir-faire particulier.
Le résultat dépend autant de la préparation de la coque et de la qualité de l’application que du produit lui-même. Une erreur de mise en œuvre peut compromettre un système prévu pour durer plusieurs saisons.
Le graphène intéresse les fabricants pour d’autres raisons. Ce matériau dérivé du carbone est extrêmement fin, résistant et prometteur pour les revêtements techniques. Intégré à certaines formulations, il peut contribuer à améliorer la dureté, la glisse, la résistance mécanique ou certaines propriétés hydrophobes de la surface.
Des travaux expérimentaux étudient également sa capacité à limiter l’installation du premier biofilm, cette couche microscopique qui précède généralement l’arrivée des algues et des organismes plus importants.
Mais le graphène n’est pas, à lui seul, une peinture miracle. Il constitue plutôt un composant ajouté à une matrice plus complexe. Sa présence dans une formulation ne garantit ni une carène autonettoyante ni une efficacité universelle.
Entre un test en laboratoire, un panneau immergé pendant quelques mois et un catamaran de grande croisière alternant longues immobilisations, eaux tropicales, nettoyages par plongeur, frottements d’annexe et passages dans des marinas chargées en nutriments, l’écart reste considérable.
Le bon sens marin invite donc à la prudence. Le graphène constitue une piste sérieuse pour améliorer certaines générations de revêtements. Il ne peut pas encore être considéré comme le remplaçant automatique de l’antifouling traditionnel pour tous les bateaux, dans toutes les mers et pour tous les programmes.
La transition réglementaire ne doit pas conduire à évaluer sévèrement les seuls antifoulings biocides tout en accordant, par principe, un blanc-seing à toute solution qualifiée d’alternative.
Un revêtement sans substance active doit lui aussi être observé sur l’ensemble de son cycle de vie. Quelle énergie faut-il pour le produire ? Quelle préparation de coque exige-t-il ? Combien de saisons dure-t-il réellement ? Peut-il être réparé localement ? Quels déchets génère sa dépose ? À quelle fréquence faut-il nettoyer la carène ? Le nettoyage libère-t-il des fragments de revêtement ou des organismes vivants dans le milieu ? Le bateau doit-il être utilisé régulièrement pour que le système reste efficace ?
Le règlement européen prévoit d’ailleurs que la comparaison entre produits biocides et méthodes alternatives tienne compte non seulement de la réduction des risques, mais également de l’efficacité et des éventuels inconvénients économiques ou pratiques significatifs.
Cette approche bénéfice-risque est essentielle. Une solution peut sembler excellente dans un port tempéré pour un bateau qui navigue chaque semaine, mais devenir beaucoup moins convaincante sur un voilier immobilisé plusieurs mois dans une eau tropicale.
La Méditerranée au printemps n’a rien à voir avec un mouillage caribéen, une marina panaméenne ou un lagon polynésien. Dans une eau chaude, lumineuse et riche en nutriments, la vie marine travaille vite.
Les premiers jours, un film biologique se forme. Puis viennent les algues fines, les concrétions et les organismes calcaires. La flottaison se salit, les appendices s’encrassent, l’hélice perd en efficacité. Un bateau qui reste immobile plusieurs semaines devient une véritable invitation pour le vivant.
Or les revêtements anti-adhérents sont généralement favorisés par le mouvement. Plus le bateau navigue, plus le flux d’eau peut aider au décrochage des organismes. À l’inverse, un voilier de voyage passe souvent l’essentiel de son temps au mouillage : une traversée de quinze jours, puis plusieurs semaines ou plusieurs mois dans les îles.
C’est tout le paradoxe de la grande croisière. Les bateaux sont conçus pour traverser les océans, mais vivent une grande partie de leur temps à l’arrêt dans des eaux particulièrement agressives pour les carènes.
Le débat sur l’antifouling se concentre souvent sur les grandes surfaces de coque. Pourtant, les premiers problèmes apparaissent fréquemment sur les zones les plus difficiles à protéger : hélice, arbre, saildrive, safrans, quille, prises d’eau, crépines, sondeurs ou propulseur d’étrave.
Une coque propre avec une hélice couverte de coquillages reste un mauvais compromis. Une hélice sale peut fortement dégrader la propulsion au moteur et transformer une manœuvre de port en exercice délicat. Une prise d’eau partiellement obstruée peut perturber le refroidissement mécanique. Un loch bloqué ou un propulseur envahi devient inutile au moment où l’équipage en a le plus besoin.
Le futur de l’antifouling devra donc traiter le bateau comme un ensemble, et non comme une simple surface immergée.
La véritable révolution tient peut-être moins au nom des nouveaux matériaux qu’au changement d’habitude qu’ils imposent.
Avec les antifoulings classiques, de nombreux plaisanciers fonctionnaient selon un rituel bien établi : sortie d’eau, nettoyage, ponçage, deux couches de peinture, remise à l’eau, puis rendez-vous l’année suivante.
Les solutions sans biocide peuvent exiger une surveillance plus régulière. Il faut intervenir avant que les salissures ne s’installent durablement, utiliser des outils compatibles avec le revêtement et éviter les brosses ou les grattoirs susceptibles d’endommager la surface.
Un nettoyage doux réalisé au bon moment peut être préférable à une intervention agressive tardive. Mais cette fréquence doit être adaptée au produit, au port, à la température de l’eau et au rythme de navigation. Le nettoyage sous-marin lui-même devient un sujet environnemental : mal réalisé, il peut disperser les organismes retirés ou des particules de revêtement. L’Organisation maritime internationale a d’ailleurs publié en 2025 des recommandations spécifiques sur le nettoyage des coques dans l’eau.
À court terme, l’antifouling classique demeure souvent moins cher, surtout lorsque le propriétaire participe lui-même aux travaux. Les systèmes au silicone ou les solutions techniques plus récentes nécessitent généralement une préparation plus lourde et un investissement initial supérieur.
En revanche, si le revêtement dure plusieurs saisons, réduit le nombre de remises en peinture et génère moins de déchets, le calcul doit être effectué sur trois, quatre ou cinq ans. Il faut également intégrer le coût des nettoyages intermédiaires, des éventuelles réparations et d’une future dépose.
Pour les grands voyageurs, un autre critère compte autant que le prix : la réparabilité. Une solution très performante, mais impossible à trouver ou à reprendre loin de son port d’origine, peut devenir un mauvais choix au milieu d’un tour de l’Atlantique ou du Pacifique.
Le meilleur système n’est pas uniquement celui qui fonctionne le mieux le jour de la mise à l’eau. C’est celui que le plaisancier pourra comprendre, surveiller, nettoyer et éventuellement réparer pendant toute la durée de son programme.
Pas nécessairement. Le règlement européen n’organise pas l’interdiction générale de tous les antifoulings, mais l’évaluation progressive de chaque produit et de chaque usage.
Pour un bateau déjà recouvert de nombreuses couches anciennes, utilisé dans une zone de fort encrassement ou restant longtemps immobile, un antifouling biocide disposant d’une AMM et appliqué conformément à ses conditions d’emploi peut encore constituer la réponse la plus adaptée.
Pour un bateau neuf, une coque entièrement reprise ou un propriétaire prêt à investir dans un système durable et à suivre régulièrement l’état de ses œuvres vives, les revêtements sans biocide méritent clairement d’être étudiés.
Ils ne conviennent pas à tous les programmes, mais ils ne relèvent plus du simple gadget écologique. Leur pertinence doit toutefois être appréciée avec la même rigueur que celle appliquée aux produits traditionnels : efficacité réelle, risques, durée de vie, entretien, consommation énergétique du bateau et conséquences sur la dispersion des espèces.
Il n’existe donc pas encore de solution universelle. Il existe des compromis techniques de plus en plus documentés. Les AMM vont préciser le cadre d’utilisation des antifoulings biocides, tandis que le silicone, le graphène et les autres technologies devront démontrer leur valeur en conditions réelles.
Pour le plaisancier, la question n’est plus seulement : « Quel antifouling dois-je appliquer cette année ? » Elle devient : « Quel système offre le meilleur bilan global pour mon bateau, mon bassin de navigation et ma manière de naviguer ? »
Crédit photo couverture : Illustration AdobeStock - Joseph
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