Le Figaro Nautisme : Vous êtes directeur général de Neo Sailing Technologies, mais également skipper. Pouvez-vous revenir sur votre parcours et nous présenter les différentes activités de NST ?
Quentin Vlamynck : « J’ai rejoint l’entreprise en 2011, d’abord en alternance. Je sortais d’un BEP puis d’un bac professionnel consacré aux matériaux composites au lycée de la Mer, à Gujan-Mestras. J’étais passionné à la fois par la voile et par la construction des bateaux. C’est à cette époque que j’ai rencontré Lalou Roucayrol et Fabienne Baron, les fondateurs de l’entreprise. Ils m’ont proposé de les rejoindre pour suivre la construction d’un trimaran, avec l’objectif, deux ans plus tard, de naviguer dessus. Je suis donc entré dans ce milieu avec une double casquette de préparateur-constructeur et de co-skipper.
C’était une opportunité assez exceptionnelle, notamment en Nouvelle-Aquitaine. Dans la course au large, les skippers de la région sont souvent contraints de rejoindre la Bretagne pour développer leurs projets. Lalou, Fabienne et moi étions très attachés à l’idée de conserver cette activité ici.
L’entreprise s’est ensuite développée progressivement grâce à la course au large et aux partenaires qui nous ont permis de mener différents programmes sportifs. En 2022, nous avons ainsi eu jusqu’à trois bateaux engagés simultanément : un Ocean Fifty de 15 mètres avec lequel j’ai participé à la Route du Rhum, un Class40 de 12 mètres confié à Keni Piperol pour cette même course, ainsi qu’un Mini 6.50 destiné à la course au large en solitaire.
En parallèle, nous avons développé notre activité de construction. Lorsque nous avons construit mon trimaran en 2019, nous avons également créé au Verdon-sur-Mer un bâtiment de 25 mètres sur 25. Une fois nos propres bateaux à l’eau, il fallait évidemment faire vivre cet outil. Nous avons donc commencé à construire pour d’autres skippers, mais aussi pour des propriétaires à la recherche de bateaux uniques, dessinés spécialement pour eux et que l’on ne trouve dans aucun catalogue.
Aujourd’hui, Neo Sailing Technologies repose véritablement sur deux pôles. Le premier concerne le racing et les projets de course au large. Le second, NST Lab, est consacré à la construction de prototypes et au développement de solutions composites. Sur les six dernières années, nous avons construit cinq bateaux, du monocoque de 12 mètres au trimaran de 15 mètres. Cette année encore, deux monocoques de 12 mètres sont sortis de nos ateliers : l’un destiné à Alexis Loison pour la Route du Rhum, l’autre à un propriétaire britannique qui navigue en équipage.
Nous travaillons également beaucoup sur les matériaux. Avec Arkema, ancien partenaire financier devenu partenaire technique, nous développons depuis plusieurs années l’utilisation d’une résine recyclable. En 2017, j’ai d’ailleurs été le premier à traverser l’Atlantique sur un bateau construit avec cette technologie. À l’époque, je ne mesurais pas totalement ce que cette expérimentation pouvait représenter pour l’avenir.
Plus récemment, nous avons réalisé une planche à voile pour Antoine Albeau, qui souhaite associer sa recherche de nouveaux records à une démarche environnementale plus poussée. Nous avons construit un premier prototype avec cette résine recyclable, et d’autres suivront probablement avant la tentative de record.
Notre objectif n’est évidemment pas de construire un bateau pour le recycler cinq ans plus tard. L’intérêt est de démontrer que cette technologie peut fonctionner dans un environnement extrêmement exigeant. Un bateau subit les vagues, le vent, les chocs et des contraintes répétées. Si nous parvenons à valider ces matériaux dans le nautisme, leur utilisation devient ensuite envisageable dans de nombreux autres secteurs, comme l’éolien, l’automobile ou certaines applications aéronautiques.
Quant à moi, je conserve cette double fonction de skipper et de directeur général, avec également une forte implication technique dans les constructions. C’est ainsi que j’ai appris ce métier : comprendre comment un bateau est construit avant de naviguer dessus. Je suis convaincu que cela forme des marins plus complets. Et aujourd’hui, je prends autant de plaisir à naviguer qu’à travailler à terre avec une quinzaine de personnes autour d’une construction. Chez nous, tout commence réellement avec des rouleaux de tissu, des bidons de résine et des plans. Ensuite, ce sont les compétences et les mains de l’équipe qui donnent naissance au bateau. »
Le Figaro Nautisme : Les bateaux construits par NST affichent déjà un solide palmarès sur de grandes courses au large. Qu’est-ce qui fait, selon vous, leur force ?
Quentin Vlamynck : « Il existe finalement assez peu de chantiers capables de construire ce type de bateaux en France. Quelques-uns sont implantés en Bretagne, d’autres autour de La Trinité-sur-Mer. Mais les projets sont eux-mêmes peu nombreux, et leur répartition se fait souvent naturellement, notamment en fonction des relations entre les architectes et les différents chantiers.
Une fois le contrat signé, notre travail repose avant tout sur une très grande rigueur. Nous pourrions probablement construire certains bateaux 30 % plus vite, mais ils seraient alors plus lourds ou moins fiables. Toute la difficulté consiste à fabriquer un bateau aussi léger que possible tout en respectant extrêmement précisément les plans de l’architecte et les exigences structurelles.
Il faut comprendre à quel point ces bateaux sont optimisés. Sur certaines parties de la coque, l’épaisseur de fibre de verre ou de carbone séparant l’intérieur de l’extérieur est inférieure au millimètre, avec une âme en mousse entre les différentes peaux du composite. Ce sont des structures capables d’encaisser des tempêtes, des vagues et des efforts considérables en navigation, mais qui restent extrêmement pointues. J’en ai d’ailleurs fait l’expérience sur mon propre bateau en 2022 : j’ai laissé tomber un couteau, pointe vers le bas, et celui-ci a traversé la peau de la coque. Cela montre assez bien le paradoxe de ces machines : elles sont dimensionnées pour supporter des efforts gigantesques en mer, mais elles doivent être manipulées avec énormément de précautions au quotidien.
Pendant la construction, nous suivons donc chaque étape. Nous pesons les pièces, contrôlons les écarts par rapport au devis de poids et échangeons immédiatement avec l’architecte lorsque quelque chose doit être ajusté. Il faut ensuite maîtriser parfaitement l’assemblage, l’accastillage et l’ensemble des systèmes.
Le bateau d’Alexis Loison, par exemple, a été mis à l’eau le 1er juillet, alors qu’il doit participer à la Route du Rhum quelques mois plus tard. Cela laisse très peu de temps pour naviguer, fiabiliser le bateau et permettre au skipper de se préparer. Il faut donc que la construction soit extrêmement aboutie dès la mise à l’eau.
Les performances viennent finalement d’un ensemble : le travail de l’architecte, celui de notre bureau d’études, la qualité de la construction et, évidemment, le travail du skipper et de son équipe. Ce qui est assez amusant, c’est que très peu de personnes de notre chantier pratiquent réellement la voile. Sur une quinzaine d’opérateurs, ils ne sont peut-être que deux à naviguer régulièrement. Leur passion, c’est surtout leur métier et ce qu’ils sont capables de fabriquer de leurs mains. Mais lorsque l’un de leurs bateaux gagne une grande course, la fierté et la motivation sont immenses. »
Le Figaro Nautisme : Lorsqu’un skipper ou un propriétaire vient vous voir avec un projet, comment passe-t-on de ses attentes au bateau qui sort finalement de vos ateliers ?
Quentin Vlamynck : « Sur les projets sur mesure, le propriétaire travaille généralement d’abord avec un architecte afin de définir précisément son bateau. Il arrive ensuite chez nous avec un cahier des charges et des plans. Nous étudions le projet, établissons un devis puis, lorsque tout est validé, la construction peut commencer. Selon le bateau, il faut compter entre neuf mois et un an et demi de travail. Et nous fabriquons très rarement deux fois exactement le même modèle. Cela demande beaucoup de réflexion et de préparation, mais c’est aussi précisément ce qui rend notre métier intéressant.
Nous partons véritablement de la matière première. Nous recevons des tissus, des résines, des mousses, puis nous devons interpréter les plans et transformer progressivement ces éléments en pièces structurelles avant de les assembler. Il y a ensuite énormément d’échanges entre le bureau d’études, l’architecte, les opérateurs, le skipper ou le propriétaire.
Les plannings évoluent d’ailleurs presque toujours. Nous livrons parfois un peu plus tard que prévu, parce qu’un prototype se révèle souvent plus complexe que ce que l’on imaginait au départ. L’architecte apporte des modifications, le propriétaire ou le skipper formule de nouvelles demandes, certains détails doivent être repris… Quelques jours peuvent rapidement devenir plusieurs semaines. Il faut savoir l’accepter, même si cela peut être difficile pour un client qui attend son bateau. Aller trop vite pour respecter absolument une date de livraison serait pourtant une erreur. Un retard de quelques semaines est préférable à un bateau dont le propriétaire regrettera certains choix pendant plusieurs années. »
Le Figaro Nautisme : Vous continuez vous-même à naviguer en compétition. Qu’est-ce que cette expérience de skipper vous apporte dans votre travail de constructeur ?
Quentin Vlamynck : « Continuer à naviguer me permet de rester en prise directe avec l’évolution du matériel. Aujourd’hui, je cours notamment dans une catégorie monotype où nous disposons tous du même bateau. Les performances sont assez proches et les régates peuvent réunir une quarantaine de concurrents : faire la différence devient donc particulièrement difficile.
Mais surtout, rester sur l’eau permet de suivre l’évolution de l’électronique, de l’accastillage, des voiles et du comportement des bateaux. Les voiles, par exemple, ont énormément progressé ces dernières années avec l’apparition de matériaux beaucoup plus raides. Cela augmente les efforts transmis aux mâts et aux coques et oblige donc à faire évoluer en permanence la manière dont les bateaux sont conçus. C’est une boucle permanente entre les navigateurs, les ingénieurs, les architectes et les constructeurs. Nous cherchons à obtenir des bateaux plus rapides et plus solides, tout en conservant le poids le plus faible possible.
Cette expérience m’aide également énormément dans le chantier. Lorsque l’on navigue, on comprend immédiatement quels éléments sont véritablement critiques à bord et lesquels le sont moins. Un opérateur qui ne navigue pas va naturellement considérer chaque détail du plan avec le même niveau de priorité. Mon rôle consiste parfois à l’aider à hiérarchiser les choses, notamment lorsque nous arrivons dans les dernières semaines d’une construction.
C’est aussi pour cela que je ne veux pas rester enfermé dans un bureau. J’aime travailler avec l’équipe, participer concrètement aux constructions et continuer à mettre les mains dans la colle. Je sais que cette présence motive les opérateurs et contribue à faire progresser tout le monde. »
© Vincent Olivaud
Le Figaro Nautisme : Est-ce justement en mer, en poussant les bateaux dans leurs retranchements, que l’on identifie les détails qui permettront d’améliorer les constructions suivantes ?
Quentin Vlamynck : « Oui, absolument. C’est d’ailleurs pour cela qu’il est toujours intéressant de pouvoir construire plusieurs exemplaires d’un même bateau, même si cela reste assez rare chez nous.
Le trimaran que nous avions construit pour mon projet et avec lequel j’ai participé à la Route du Rhum 2022 existe aujourd’hui en trois exemplaires. Un autre a été construit en Angleterre pour Sébastien Rogues à partir des mêmes moules et en bénéficiant de notre étude, puis nous en avons construit un troisième pour Basile Bourgnon. Visuellement, les différences sont quasiment imperceptibles, mais les plans ont évolué entre chaque bateau.
C’est le principe même du prototype. Chaque navigation et chaque petite casse nous donnent des informations. D’une certaine manière, si un bateau de course ne cassait absolument jamais, cela pourrait signifier qu’il a été surdimensionné et qu’il est donc trop lourd. Or un bateau trop lourd ne peut pas gagner. Toute la difficulté pour l’architecte et le constructeur consiste donc à trouver cette frontière : construire suffisamment léger pour être performant, tout en conservant une marge de fiabilité suffisante pour éviter les avaries majeures.
Nous retrouvons la même logique avec le Class40 construit cette année pour Alexis Loison. Il s’agit du troisième exemplaire de cette génération, mais du premier réalisé dans notre chantier. Les plans avaient déjà légèrement évolué grâce aux retours des deux premiers bateaux et nous sommes parvenus à sortir celui-ci un peu plus léger. Cela ne signifie pas qu’il ne connaîtra jamais une petite fissure ou une réparation au cours de sa vie. C’est normal sur ces bateaux. L’un des grands avantages du composite est justement que pratiquement tout peut être réparé, renforcé ou modifié. On peut même faire évoluer certaines formes.
L’essentiel est donc de partir d’une excellente base : un bateau léger, bien construit et doté de bonnes formes. Il sera ensuite beaucoup plus facile de le faire évoluer pendant plusieurs années. »
Le Figaro Nautisme : Plusieurs bateaux construits par NST seront au départ de la prochaine Route du Rhum. Est-ce la meilleure démonstration du savoir-faire acquis par le chantier ?
Quentin Vlamynck : « Nous aurons trois Ocean Fifty sur les onze trimarans annoncés au départ, ainsi que deux Class40 sur une flotte d’environ 45 bateaux. Évidemment, c’est très important pour nous de les voir sur cette course. Nous voulons qu’ils soient au départ, qu’ils arrivent de l’autre côté et, surtout, qu’ils puissent réaliser leur course sans problème technique.
Après, nous ne contrôlons pas tout. La course au large n’est pas un circuit automobile. Il y a la météo, les phénomènes locaux, les choix de trajectoire… Même avec des prévisions de plus en plus précises, un bateau peut se retrouver du mauvais côté d’un nuage et perdre énormément de terrain. Beaucoup de choses peuvent se produire.
Notre responsabilité est donc de faire en sorte qu’au moment du départ, chacun des projets qui nous a fait confiance dispose du meilleur bateau possible. Je serai d’ailleurs présent pour saluer et encourager les skippers.
Il y a aussi quelque chose dont nous sommes particulièrement fiers : tous les bateaux que nous avons construits au cours des six dernières années naviguent encore. Aucun ne reste au port. Et tous ceux qui correspondent aux classes admises sur la Route du Rhum seront au départ.
Cela tient aussi à la qualité des projets qui nous ont fait confiance. Un excellent bateau doit continuer à être entretenu, développé et optimisé par une équipe technique. Nous avons eu la chance de travailler avec des clients et des skippers passionnés, qui disposent de cette volonté de faire progresser leur bateau année après année. Leurs résultats participent évidemment à notre réputation.
L’Ocean Fifty reste une classe particulièrement importante pour nous, parce qu’elle appartient à l’histoire de l’entreprise, lorsqu’elle s’appelait encore Lalou Multi et que Lalou Roucayrol courait en multicoque. Mais cette classe traverse actuellement une période économiquement plus compliquée. C’est aussi pour cela que nous avons réinvesti le Class40 avec le bateau d’Alexis Loison.
La période actuelle est relativement calme en matière de nouvelles constructions. Beaucoup de programmes fonctionnent sur des cycles de quatre ans et les décisions d’investissement sont rares dans les mois précédant la Route du Rhum. La course peut donc être déterminante pour la suite. Si nos bateaux obtiennent de bons résultats, nous avons les moules disponibles et la capacité de relancer rapidement de nouvelles constructions. Nous avons énormément à jouer. »
Le Figaro Nautisme : Neo Sailing Technologies sera également présent au Cannes Yachting Festival. Pourquoi avoir choisi ce rendez-vous davantage associé à la plaisance et qu’avez-vous envie d’y présenter ?
Quentin Vlamynck : « Fabienne Baron, notre présidente, sera présente au Cannes Yachting Festival et je l’accompagnerai. Nous serons ensuite également au Grand Pavois de La Rochelle. Notre volonté est notamment de nous adresser davantage au marché de la course-croisière et aux propriétaires qui recherchent des bateaux très personnalisés.
Il existe aujourd’hui une clientèle, notamment internationale, qui investit dans des unités de 12, 15 mètres ou davantage et qui ne trouve pas nécessairement ce qu’elle recherche dans les catalogues traditionnels. Même lorsqu’une coque lui plaît, elle souhaite parfois modifier profondément l’aménagement, le plan de pont ou les caractéristiques du bateau.
Nous nous sommes donc associés au cabinet d’architecture Lombard, à La Rochelle, avec lequel nous travaillons déjà en Class40, afin d’imaginer un bateau susceptible de répondre à cette demande. Il s’agit d’un 41 pieds, donc d’un peu plus de 12 mètres, dont Fabienne présentera les premières esquisses lors de différents rendez-vous à Cannes.
L’idée est de proposer un bateau qui n’existe pas réellement aujourd’hui sur le marché : performant, polyvalent, orienté course-croisière, mais également plus simple à utiliser et à entretenir. Certains bateaux de cette catégorie nécessitent jusqu’à une dizaine d’équipiers pour être exploités correctement, ce qui représente aussi un budget considérable pour leur propriétaire. Nous voulons donc simplifier cette approche.
Nous aimerions également pouvoir proposer ce projet avec deux solutions de construction : une version en résine époxy conventionnelle, qui reste une technologie extrêmement performante, et une autre utilisant la résine recyclable sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs années. L’idéal serait de rencontrer un propriétaire réellement engagé sur cette dimension environnementale et prêt à accompagner ce développement.
Il est aujourd’hui plus difficile de proposer ce type d’innovation à un skipper professionnel dont le budget et le calendrier sont extrêmement contraints. Il doit disposer immédiatement d’une solution éprouvée et n’a pas forcément les moyens de financer une phase de développement supplémentaire. Avec un propriétaire privé, la démarche peut être différente.
Cannes est donc aussi l’occasion de montrer que nous sommes disponibles pour écouter des propriétaires qui ont envie de construire leur propre bateau. Nous avons déjà réalisé plusieurs prototypes de ce type. Ce sont des projets passionnants, mais qui demandent une approche différente de celle d’un bateau de course pur. Un skipper professionnel regarde d’abord le poids, la fiabilité et la performance. Un propriétaire sera également extrêmement attentif aux finitions, à la peinture, à l’aspect du bateau. Il faut réussir à réunir ces deux exigences.
Plus largement, le message que nous voulons faire passer est assez simple : ce n’est pas parce qu’un bateau n’existe pas dans un catalogue qu’il est impossible à construire. Notre métier est précisément de travailler sur des prototypes. Nous avons déjà étudié des projets de bateaux à moteur originaux, notamment avec des foils, et nos compétences en composite pourraient demain s'appliquer à des pièces destinées à l’aviation légère ou à l’automobile.
Nous ne voulons pas nous enfermer dans un type de bateau ou dans une routine industrielle. Cette liberté nous permet d’accueillir des projets différents, de faire de la recherche et développement et de continuer à expérimenter. C’est précisément ce qui fait l’identité de Neo Sailing Technologies. »
Retrouvez l’équipe de Neo Sailing Technologies au Cannes Yachting Festival, du 8 au 13 septembre, à Port Canto, sur le stand SAIL 165, aux côtés d’Atlantic Cluster.
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