L'osmose, faut-il encore la craindre ?

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Vendredi 13 novembre 2020 à 6h32

Il y a quelques dizaines d’années, l’osmose est apparue sur les bateaux en polyester. A cette époque, bon nombre d’unités ont été touchées et certaines traitées avec plus ou moins de succès. Qu’en est-il en 2020 ? Sur les bateaux anciens, nombreux sur le marché de l’occasion, elle peut toujours être présente. Sur les bateaux récents, sans être éradiquée, elle semble moins présente, nous allons voir pourquoi.

Bateau en séchage ©Albert Brel
Il y a quelques dizaines d’années, l’osmose est apparue sur les bateaux en polyester. A cette époque, bon nombre d’unités ont été touchées et certaines traitées avec plus ou moins de succès. Qu’en est-il en 2020 ? Sur les bateaux anciens, nombreux sur le marché de l’occasion, elle peut toujours être présente. Sur les bateaux récents, sans être éradiquée, elle semble moins présente, nous allons voir pourquoi.

Comprendre l’osmose

 

Sans entrer dans les détails d’un sujet que nous avons déjà traité, nous allons simplement rappeler le phénomène, dire comment la détecter et la traiter. La définition scientifique de l’osmose est « un phénomène physico chimique qui se manifeste entre deux solutions de concentrations différentes séparées par une membrane semi-perméable ». Sur une coque de bateau en polyester nous avons les ingrédients qui correspondent à cette définition. En effet, la coque d’un bateau est faite avec de la fibre de verre imprégnée de résine qui par adjonction d’un catalyseur passe de l’état visqueux à l’état solide. Cette dernière ainsi réalisée n’est pas imperméable, elle peut s’imprégner d’eau. Pour l’éviter, on la recouvre d’un d’une fine couche imperméable de gelcoat. Si la réalisation de la coque était parfaitement compacte et le gelcoat étanche, il n’y aurait pas de problème. En pratique, il est difficile d’obtenir un mélange fibre et résine homogène. Il peut arriver que des brins de fibre ne soient pas imprégnés de résine, ou encore que la réaction avec le catalyseur ne soit pas complète et entraine un infime pourcentage de résidu d’acide, d’alcool ou encore d’impuretés empêchant la résine de prendre totalement son état solide. Il en résulte la création de petites cavités remplies d’un liquide fortement concentré, composé d’acide et d’impuretés. Pour que ce liquide réagisse et de ce fait augmente de volume, il faut qu’il soit en présence d’un réactif, par exemple, l’eau. Le liquide le moins concentré c’est-à-dire l’eau traverse la membrane (gelcoat) pour aller vers le plus concentré l’acide. Il y a formation d’acide acétique et augmentation de volume. C’est là que la qualité du gelcoat intervient. S’il est parfaitement étanche, l’acide ne peut pas ressortir et il y a formation de cloque. S’il ne l’est pas, la formation de cloques est moins visible voire inexistante, mais le phénomène interne de décomposition de la résine est tout aussi présent et dangereux.

 

La détecter

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Appareil pour mesurer l'humidité© Albert Brel

C’est lors du carénage que l’on détecte l’osmose. Il faut nettoyer la carène jusqu'à l’antifouling puis ôter ce dernier pour voir s’il y a des cloques sur la carène sous la flottaison. En présence de cloques, il faut s’assurer s’il s’agit bien d’osmose. Cela peut être une incompatibilité d’antifouling voire des cloques remplies d’eau. Il suffit de les percer et d’examiner le liquide qu’elles contiennent. Si c’est de l’acide, synonyme d’osmose, il a une forte odeur de vinaigre et un toucher huileux. Vous pouvez également en pharmacie ou chez les horticulteurs (papier tournesol), vous procurer des plaquettes qui permettent d’avoir une idée assez précise du pH (acidité) du liquide. S’il est compris entre 3 et 6 on est en présence d’acide, supérieur à 7 cela signifie que les cloques sont remplies d’eau moins inquiétant mais synonyme que la coque est humide. L’osmose naturelle n’apparait pas les premières années. Si elle est présente rapidement, nous ne sommes pas en présence d’osmose naturelle, mais accidentelle due à des produits incompatibles employés à la construction du bateau.

Si votre bateau a plus de 5 ans et que des cloques remplies d’acide ressortent, on est en présence d’osmose. A partir de là, vous pouvez faire appel à un professionnel qui vous indiquera la marche à suivre la mieux adaptée. Il faut savoir que le développement est très lent. Si vous constatez ce phénomène au carénage de printemps, vous pouvez partir en vacances et remettre le traitement à l’automne et prendre au besoin l’avis d’un deuxième expert. 

La traiter

Pour traiter une coque, deux solutions sont envisageables : un traitement curatif ou un traitement préventif. Un préventif comme son nom l’indique devrait éviter l’osmose, le curatif la soigner.

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Carène pelée, prête à recevoir la résine© Albert Brel

Le traitement curatif

Si la coque est osmosée, il faut envisager, après avis d’expert, un traitement curatif.

Pour ce dernier, il faut ôter le gelcoat avec un rabot mécanique ou mieux électrique. Percer les cloques pour permettre à l’acide de s’évacuer et laisser la coque rejeter son eau. Le temps de séchage avant traitement est plus ou moins long suivant les régions et l’humidité. En règle générale, comptez plusieurs mois. Pendant cette période à terre, il faut mesurer le taux d’humidité dans des zones définies. Pour le faire, il y a des appareils portatifs (testeur d’humidité). Ces mesures doivent être faites à intervalle de temps régulier, par exemple une semaine, pour évaluer l’évolution. Une carène parfaitement sèche doit être uniforme en taux d’humidité sur toute sa surface. Suivant les appareils de mesure, elle est de 0.5 à 5%. Dans tous les cas, l’aiguille du testeur doit rester dans la zone verte. Une fois la carène parfaitement sèche, on rebouche les grosses cloques avec de la résine époxy et on applique sur l’ensemble de la carène de l’enduit époxy en faible épaisseur (0.4 à 0.7 mm). Une fois la résine parfaitement sèche, il ne reste plus qu’à passer un primaire compatible avec l’antifouling.

Le traitement préventif

Si la coque est simplement humide, on peut prévoir un traitement préventif. Mais là, les spécialistes sont beaucoup plus réservés.

Pour celui-ci, il faut appliquer sur le gelcoat d’une coque apparemment saine et sèche, de la résine époxy pour l’isoler de l’eau. Mais, il n’y a aucun moyen de savoir si un processus d’osmose est déjà engagé sans pour autant être visible. Le polyester est une matière organique qui absorbe l’eau et par réaction chimique développe l’hydrolyse. On peut la ralentir, pas l’éviter. Ce phénomène est irréversible, s’il a commencé, il continuera à progresser et, un jour, il faudra passer au curatif. La préparation sera beaucoup plus longue car l’époxy est plus difficile à peler que le gelcoat. En pratique, la majorité des experts estime qu’un traitement préventif, pour être efficace et sans risque, doit être fait sur un bateau neuf avant sa mise à l’eau et encore, à condition qu’il soit resté un certain temps à l’air libre pour que les différents solvants utilisés pour le démoulage se soient évaporés.

Les risques lors de l’achat d’un bateau d’occasion

Le risque d’osmose existe sur tous les bateaux quel que soit le chantier. Il est vrai qu’il est moindre sur les bateaux récents et ce pour deux raisons : les procédés de fabrication et les matériaux utilisés. Actuellement, la construction des bateaux est plus rigoureuse et les contrôles (humidité et température) mieux maitrisés. Les matériaux comme les nouvelles résines isophtaliques sont moins sujettes à l’osmose et l’emploi de gelcoat vinylister rend la coque plus étanche. Tous ces points limitent ou font barrière à l’osmose sans pour autant l’écarter à 100%, cela pourrait être, par exemple, un choc sur le gelcoat qui peut entrainer une entrée d’eau dans la résine.

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Cloques importantes d'osmose© Albert Brel

Notre avis

Les avis sont très partagés sur ce problème. Acheter un bateau qui a eu un traitement curatif ou préventif ne préserve en rien. Il n’y a aucune garantie sur les traitements. Si un préventif a été fait et si, par la suite, on doit effectuer un curatif, cela entraine des frais supplémentaires. On peut également envisager l’achat d’un bateau osmosé mais, là, il faut connaitre l’étendue du phénomène et négocier le prix en conséquence.

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Nathalie Moreau
Nathalie Moreau
Nathalie Moreau est l'atout voyage et évasion de l'équipe, elle est passionnée de croisières et de destinations nautiques. En charge du planning rédactionnel du site figaronautisme.com et des réseaux sociaux, Nathalie suit de très près l'actualité et rédige chaque jour des news et des articles pour nous dépayser et nous faire rêver aux quatre coins du monde. Avide de découvertes, vous la croiserez sur tous les salons nautiques et de voyages en quête de nouveaux sujets.
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Gilles Chiorri
Associant une formation d’officier C1 de la marine marchande et un MBA d’HEC, Gilles Chiorri a sillonné tous les océans lors de nombreuses courses au large ou records, dont une victoire à la Mini Transat, détenteur du Trophée Jules Verne en 2002 à bord d’Orange, et une 2ème place à La Solitaire du Figaro la même année. Il a ensuite contribué à l’organisation de nombreux évènements, comme la Coupe de l’America, les Extreme Sailing Series et des courses océaniques dont la Route du Rhum et la Solitaire du Figaro (directeur de course), la Volvo Ocean Race (team manager). Sa connaissance du monde maritime et son réseau à l’international lui donnent une bonne compréhension du milieu qui nous passionne. Il collabore avec les équipes de METEO CONSULT et Figaro Nautisme depuis plus de 20 ans.
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Sophie Savant-Ros, architecte de formation et co-fondatrice de METEO CONSULT est entre autres, directrice de l'édition des « Bloc Marine » et du site Figaronautisme.com. Sophie est passionnée de photographie, elle ne se déplace jamais sans son appareil photo et privilégie les photos de paysages marins. Elle a publié deux ouvrages consacrés à l'Ile de Porquerolles et photographie les côtes pour enrichir les « Guides Escales » de Figaro Nautisme.
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Depuis toujours, François est passionné de voile en général et de multicoques en particulier. En croisière ou en course, de l’Europe à l’Australie, il ne les délaisse que lorsque le règlement l’exige : Mini-transat, Fastnet, Giraglia… Jamais rassasié de nouveautés, il a assisté à la plupart des salons sur les cinq continents. Depuis 2018 il se consacre entièrement à la rédaction et à l’information, notamment pour Figaro Nautisme.
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Albert Brel, parallèlement à une carrière au CNRS, s'est toujours intéressé à l'équipement nautique. Depuis de nombreuses années, il collabore à des revues nautiques européennes dans lesquelles il écrit des articles techniques et rend compte des comparatifs effectués sur les divers équipements. De plus, il est l'auteur de nombreux ouvrages spécialisés qui vont de la cartographie électronique aux bateaux d'occasion et qui décrivent non seulement l'évolution des technologies, mais proposent aussi des solutions pour les mettre en application à bord des bateaux
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Norbert Conchin est originaire de Paris mais très vite il prend le large pour découvrir le monde. Un premier voyage aux Antilles sur un Ketch puis un tour du monde dans la Marine lui donne le goût de la navigation. Il prend le chemin des côtes normandes pour exercer sa passion de la voile et de la régate. Décidé à vivre de sa passion, il travaille à partir de 1996 pour différents supports de la presse nautique avant de collaborer au Figaro Nautisme depuis 2017.
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Après une carrière internationale d’ingénieur, Michel Ulrich navigue maintenant en plaisance sur son Targa 35+ le long de la côte atlantique. Par ailleurs, il ne rate pas une occasion d’embarquer sur des navires de charge, de travail ou de services maritimes. Il nous fait partager des expériences d’expédition maritime hors du commun.
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Eric Mas est l'un des fondateur de METEO CONSULT – La Chaîne Météo. Éminent spécialiste de météo, Eric est également un marin passionné qui a routé les plus grands skippers sur toutes les eaux du globe : VDH lors du premier Vendée Globe, Philippe Jeantot, Jean Maurel, Michel Desjoyeaux, Francis Joyon, et tant d'autres. Actuellement il participe au projet de Lalou Roucayrol sur son multi 50.