On considère qu’un bateau est en fin de vie lorsqu’il n’est plus réparable et navigable. Si les frais de remise en état sont trop élevés par rapport à sa valeur résiduelle sur le marché et à sa mise en conformité, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, cela n'est pas envisageable. Cependant, ce n’est pas une règle absolue. On trouve sur le marché des bateaux anciens, voire très anciens, en parfait état, sécurisants et performants.
Figaro Nautisme : Combien de bateaux déconstruisez-vous par an ?
Iivana Lazarevic : Depuis 2022, nous avons atteint un rythme de 3 000 bateaux déconstruits par an. Depuis le lancement de la filière, nous avons traité un total de 12 000 bateaux.
F.N. : Quelle est la répartition entre voiliers, bateaux à moteurs et autres ?
I.L. : Les voiliers représentent la majorité, soit 60 % de tous les bateaux déconstruits, en particulier les petits voiliers de sport de moins de 6 mètres. Les bateaux à moteur rigides constituent 35 % des cas. Le reste se compose de semi-rigides, de pneumatiques et de VNM (jet-ski).
I.L. : La Bretagne est la région où nous avons déconstruit le plus de bateaux (36 %). C’est aussi la région avec un parc de bateaux important, et nous collaborons avec 11 centres de déconstruction. Les cinq autres régions où nous avons traité un nombre significatif de bateaux sont, dans l’ordre, le PACA, l’Occitanie, les Pays de la Loire, la Nouvelle-Aquitaine et la Normandie.
F.N. : Que se passe-t-il avec les bateaux abandonnés dans les ports et mouillages ? Qui prend la décision de déconstruction ?
I.L. : C’est le gestionnaire du domaine privé ou public qui suit des procédures bien réglementées, commençant par une mise en demeure du propriétaire, une expertise, un procès-verbal constatant l’abandon, et se terminant par une procédure de déchéance de propriété auprès des services de l’État ou par voie judiciaire auprès d’un tribunal d’instance. L’intervention de l’APER intervient à la fin de ce processus, une fois la déchéance de propriété prononcée et la demande de déconstruction créée sur le portail www.recyclermonbateau.fr.
F.N. : Pour le transport, où s’adresser ?
I.L. : Les personnes souhaitant faire déconstruire leur bateau en fin de vie peuvent le transporter par leurs propres moyens, par exemple, avec une remorque, ou doivent s’adresser à des professionnels du transport. La plupart des centres de déconstruction avec lesquels l’APER collabore peuvent également proposer des solutions de transport.
F.N. : Peut-on démonter des parties du bateau ?
I.L. : Le démontage de petites pièces d’accastillage n’est pas formellement interdit. L’APER a établi de nombreux partenariats avec des entreprises de réemploi, des recycleries marines ou d’upcycling. Nous préférons que les plaisanciers nous informent des pièces réemployables sur leur bateau afin que nous puissions les mettre en relation avec ces acteurs du réemploi.
F.N. : Un transporteur me propose de reprendre des éléments, par exemple, le moteur ou l’accastillage, est-ce possible ?
I.L. : Il est préférable de nous signaler la présence de pièces réemployables pour qu’elles puissent être dirigées vers les filières appropriées avec les acteurs identifiés.
F.N. : Le centre de déconstruction peut-il revendre des pièces du bateau ?
I.L. : Les centres de déconstruction ne sont pas spécialisés dans la revente des pièces de bateau. Cependant, certains d’entre eux les confient aux partenaires de réemploi de l’APER. Nous réfléchissons actuellement à des solutions pour donner une seconde vie à des pièces qui sont toujours en bon état.
F.N. : Je n’ai pas les papiers du bateau, que faire ?
I.L. : Il est nécessaire de prouver la propriété du bateau et la légitimité de votre demande de déconstruction. Dans certains cas, un certificat d’enregistrement est téléchargeable sur le portail des Affaires maritimes.
Il est difficile de donner un chiffre précis, mais dans les ports et mouillages, de nombreux bateaux ne sont pas en état de naviguer, voire sont en état d’épave. Dans un contexte où l’espace dans les ports se fait rare, cela pourrait représenter une opportunité de récupérer des places. Cependant, la question de la responsabilité du retrait des bateaux se pose si le propriétaire ne se manifeste pas. Dans certains ports, le règlement stipule que le bateau doit être en état de naviguer et sortir un certain nombre de jours par an. Quelle est la réalité sur le terrain et quelles actions peuvent être entreprises par le gestionnaire du port ?
Une étude de préfiguration menée par l’ADEME en 2016 sur la filière des bateaux de plaisance en fin de vie a estimé un stock compris entre 147 000 (selon une méthode calculatoire basée sur les immatriculations) et 35 000 (selon une méthode de terrain) bateaux en fin de vie (et non abandonnés). La méthode calculatoire reposait sur les données des immatriculations des Affaires maritimes, qui comptent environ un million de bateaux immatriculés en France. Toutefois, le nombre réel est bien inférieur, car de nombreux navires ont été déconstruits, coulés ou partis à l’étranger sans faire l’objet de désimmatriculation. La méthode de terrain a montré un nombre quatre fois inférieur à celui de la méthode « théorique ».
Cela met en lumière la complexité d'estimer le gisement : qu'est-ce qu'un bateau en fin de vie ? De nombreux bateaux chez les particuliers pourraient, avec un peu de temps, de motivation et de financement, retrouver la navigation. L’APER mène actuellement une étude pour évaluer le gisement, et il devient évident que déterminer le nombre de bateaux destinés à la déconstruction est une tâche ardue.
L'APER mène actuellement une enquête auprès des plaisanciers pour mieux comprendre où se trouvent les bateaux en fin de vie. Cette enquête est accessible via le lien suivant : https://www.recyclermonbateau.fr/la-grande-enquete-nationale-sur-les-bateaux-de-plaisance-en-fin-de-vie/
Et n'oubliez pas, avant de partir en mer, ayez les bons réflexes en consultant la météo sur METEO CONSULT Marine et en téléchargeant l'application mobile gratuite Bloc Marine.
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